Klasyczne koszty, czyli ile kosztują części do popularnych yountimerów? – najsłabsze diesle, segment C oraz klasa średnia

Klasyczny diesel? Czy tylko mocny silnik na benzynę może napędzać pojazd, który już wkrótce będzie cenionym klasykiem? Nie, przecież stary silnik wysokoprężny to bardzo trwałe źródło mocy. Kultowe diesle z lat 80-tych do dziś są synonimem trwałości i niezawodności. Były oszczędne, ale brakowało im osiągów. Te wówczas zapewniały silniki benzynowe o dużej pojemności. Niestety do dziś przetrwało niewiele „klasycznych diesli” – przegrały walkę z czasem i z unijną biurokracją, która w imię ekologicznej poprawności zakończyła ich rynkową dominację.

Najsłabsze diesle – przedstawicielami tej kategorii są: najsłabsze Daihatsu i Fiat, obiekt pożądania kierowców na początku lat 90 – tych czyli Polo oraz lekki i całkiem szybki Citroen. Pierwsza Panda z dieslem to raczej „ciekawostka”, gdyż ten silnik był awaryjny i przez to nie zdobył popularności. Polo nie wyróżniało się niczym szczególnym poza dwoma rodzajami nadwozia – coupe i 3 – drzwiowym kombi. Daihatsu to model drogi w utrzymaniu, choć spalanie tego silnika jest jeszcze niższe niż w Citroenie, który zużywa poniżej 4 litrów ON na 100 km.

Segment C – niemiecka koalicja z „samochodem marzeń”, czyli Golfem na czele. Na tle „niemieckiej trójcy” zdecydowanie wyróżniają się Ritmo i Sunny. Fiat ma ciekawe detale nadwozia oraz największy silnik. Sunny to ciekawa alternatywa – większość części ma typowo „japońskie ceny”, ale jest to konstrukcja bardzo przemyślana i solidna. Najsłabszy silnik Golfa to zdecydowany „minus”, choć VW jest najlżejszy w tej kategorii. Największą gamę nadwozi oferował Opel, co przejął po tylnonapędowym poprzedniku. Ford to typowy „średniak”.

Klasa średnia – kto w latach 80-tych nie chciał „przepięknej Toyoty”? Cóż, może nie była piękna, ale jej jakość wykonania była porównywalna tylko z Mercedesem. Była to pancerna konstrukcja, znacznie lepsza od Mazdy, której nadwozie miało tendencje do korodowania. Wyjątkiem w tej kategorii była tylnonapędowa Sierra z dużym silnikiem – był to niezbyt popularny model. Innowacyjny Citroen wyróżniał się prostymi liniami nadwozia i zawieszeniem a VW – stosunkowo małym silnikiem wyposażonym w turbosprężarkę.

Zestawienie cen części do popularnych diesli z lat 80-tych

Źródło: opracowanie własne na podstawie oferty wybranych sklepów

Wnioski:

Ceny części do Polo nie są wcale atrakcyjne dla tle podobnych konstrukcji. Naprawa zawieszenia w Pandzie jest względnie tania, ale prawdziwym „prymusem” w tej kategorii jest Citroen – pomimo tego, że ceny części nie są najniższe, te są łatwo dostępne czego nie można napisać o pozostałej „trójce”. Były to raczej wersje niszowe i znacznie droższe od tych napędzanych benzyną. Daihatsu to legenda rodem z PRL-u, ale ceny japońskich części (trudno o zamienniki) to często poziom klasy średniej a nie segmentu A lub B.

W przypadku segmentu C poziom cen wśród niemieckich konstrukcji jest wyrównany. Na ich tle zdecydowanie wyróżnia się Nissan, do którego części można łatwo kupić, ale będą one drogie. Brak jest tanich zamienników, szczególnie elementów układu chłodzenia oraz zestawów uszczelek. Silnik ten nie był popularny. Ceny części do Fiata nie są tak niskie, jak można tego oczekiwać. Ceny części do Forda są nieco niższe do Opla czy VW. Do Kadetta można kupić zamienniki reflektorów różnej jakości, stąd tak duża różnica cen.

Klasa średnia z lat 80-tych jest najbardziej zróżnicowana. Okazuje się, że „hydro” nie jest droższe od konwencjonalnego zawieszenia. W większości kategorii BX wypada naprawdę korzystnie na tle konkurencji. Klasyczny japoński diesel to klasycznie … duże wydatki, choć z powodu prostych konstrukcji można liczyć na pewne oszczędności. Posiadanie małego diesla to również małe wydatki – VW w niemal każdej kategorii jest wyraźnie tańszy choć trudno o dobre i tanie zamienniki amortyzatorów. Zadbana Sierra to wyjątkowa oferta w tej klasie.

Co wybrać?

W przypadku tej kategorii pojazdów kierujemy się oczywiście sercem. Jeżeli już musimy kierować się portfelem to musimy rozważyć dwa warianty – czy kupujemy z myślą o intensywnej eksploatacji, czy może jest to dla nas inwestycja. W pierwszym przypadku pewniakiem jest VW, w drugim marki japońskie. Nie warto liczyć na to, że popularny niemiecki diesel osiągnie taką cenę jak japoński. Ceny zadbanego Charade czy Cariny są stabilne i rosną szybciej niż VW. Ofert „Japończyków” jest mało a popyt znaczny, co skutecznie podnosi ceny zadbanych egzemplarzy.

Co ciekawe, po latach pogardy dla „wszystkiego na F” ceny „Francuzów” wyraźnie skoczyły. Wbrew powszechnej opinii nie są to konstrukcje wyraźnie gorsze od konkurencji a większość obaw wynika głównie z rozpowszechnionych plotek lub posiadania egzemplarza „po przejściach”. Zawieszenie „hydro” nie jest źródłem potencjalnych awarii pod warunkiem regularnych czynności serwisowych. Mazda? Według opinii użytkowników nie jest dobrym wyborem, przynajmniej z wysokoprężnym silnikiem. Ford to typowy „średniak” a jego ceny nie zmieniają się.

Objaśnienia:

Ceny zawierają VAT.

Nie uwzględniono promocji czasowych, kuponów rabatowych oraz innych działań promocyjnych.

Przedział zawiera ceny części popularnych marek – nie uwzględniono najtańszych zamienników wątpliwej jakości oraz części przeznaczonych do tuningu.

Źródła: iparts, części24, częściauto24, sprzęgła24, MotoNeo.

Zbigniew Kluczkowski

Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.

Share this...

Facebook

Twitter

Linkedin

Whatsapp

Email

Print