Pojawienie się Renault Twingo w 1992 roku i Daihatsu Move w 1994 (w Europie trzy lata później) zmieniło to, co wcześniej uważano za „pewniaka” – małe auto równa się ciasnota. Problem w tym, że pierwszeństwo w byciu mikrowanem należy się innej konstrukcji. To prototypy Nissana z przełomu lat 60 i 70-tych stworzyły segment. Kilkanaście lat później próbę konstrukcji małego pojazdu jednobryłowego podjęli polscy inżynierowie. Tak, to oczywiście FSM Beskid 106 – polska wizja następcy „Malucha”, która w wielu źródłach jest wymieniana jako pierwszy pojazd jednobryłowy.
Tak, to nie jest do końca prawda, ale warto przyjrzeć się fenomenowi tej konstrukcji. Historia Beskida zaczęła się w 1981 roku w BOSMAL-u. Będący własnością FSM, czyli Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku – Białej Ośrodek Badawczo – Rozwojowy (czyli OBR) Samochodów Małolitrażowych był miejscem, gdzie w całkowitym ukryciu przed mediami powstawało wiele prototypów następcy popularnego „Malucha”. Zespół polskich konstruktorów pod kierownictwem inż. Wiesława Wiatraka w niespełna rok opracował kompletną dokumentację.
W tym czasie Krzysztof Meissner z warszawskiego ASP narysował nadwozie. W przeciwieństwie do bardzo popularnych wielobryłowych nadwozi projekt Beskida był jedną zwartą bryłą. Przód wyróżniał się pochyloną pod znacznym kątem szybą oraz krótką maską silnika i dużymi przednimi reflektorami. Mierzące 3,23 m długości nadwozie miało długie drzwi oraz chowane we wnękach klamki. Dostęp do bagażnika Beskida umożliwiały duże tylne drzwi. Nie klapa, gdyż te otwierały się na bok – choć nie wszystkie prototypy miały to rozwiązanie. Maska silnika otwierała się do przodu.
Beskid – przyszły następca „Malucha”
Źródło: Interia
Karoseria Beskida była bardzo opływowa na co wpłynęła głównie przednia część nadwozia. Współczynnik oporu powietrza wynosił zaledwie 0,29 i był o wiele lepszy niż u konkurencji, która wówczas ledwo osiągała wyniki poniżej 0,40. Mały opór powietrza miał przełożyć się na wyjątkowo niskie zużycie paliwa, które miało wynosić tylko 3,9 dm3 na każde 100 kilometrów przy stałej prędkości 90 km/h. Oznaczało to spory zasięg, pomimo zaledwie 30 – litrowego zbiornika paliwa. Silnik miał równie niska pojemność i był rozwinięciem konstrukcji z „Malucha”.
Miał tylko 594 cm3 pojemności i moc 28 KM. W stosunku do oryginału miał inny osprzęt i był dostosowany do przedniego napędu. Niewiele, ale pozwalało to całkiem przyzwoite osiągi. Taka, choć niewielka moc wystarczała już do dłuższej jazdy z prędkościami rzędu 110 – 120 km/h z obciążeniem w postaci 4 osób oraz niewielkiego bagażu lub 2 oraz walizek o łącznej pojemności 800 dm3. Co to oznaczało? Pomimo niewielkich rozmiarów Beskid mógł pełnić rolę pojazdu rodzinnego o doskonałej ekonomii. Jak duże było wnętrze?
Deska rozdzielcza i wnętrze Beskida (poniżej)
Źródło: polskatimes.pl
Wnętrze z siedzeniami i deską rozdzielczą od „Malucha” było ogromne, oczywiście jak na tę klasę pojazdów. Jedynie wąska kabina przypominała o tym, że auto jest małe, ale miejsca na nogi czy głowy pasażerów mogło zazdrościć znacznie większe auto. Widoczność we wszystkich kierunkach była bardzo dobra a obsługa urządzeń dziecinnie prosta. Tych nie było zbyt wiele, gdyż auto miało być tanie. Jedynie gruby przedni słupek ograniczał widoczność, ale to nic nadzwyczajnego w jednobryłowym nadwoziu. Podobne ograniczenia spotkamy w każdym samochodzie o podobnym nadwoziu.
Pierwsza wersja Beskida wykorzystywała małe, zaledwie 12 – calowe koła Malucha, przód amortyzowały kolumny McPhersona a tył oparto na wahaczach wleczonych z wykorzystaniem sprężyn śrubowych i amortyzatorów. Autko prowadziło się lepiej niż Maluch – głównie dzięki zmianie położenia silnika i przedniemu napędowi. Beskid lepiej hamował niż Maluch, wszystko za sprawą tarcz na przedniej osi. Dzięki unifikacji części z „Maluchem” pierwszy Beskid był gotowy już po 10 miesiącach od rozpoczęcia prac. Tylko, że nikt się już nie spieszył.
W 4 lata po prezentacji odmiany krótkiej pokazano wersję o długości 3,5 m. Szerokość (1,53 m) jak i wysokość (1,36 m) pozostały bez zmian. Dodatkowe centymetry przeznaczono głównie na większy bagażnik. Do napędu większego Beskida przewidziano silnik „Bisa”, czyli 30 – konny o poj. 704 cm3. W niedalekiej przyszłości napęd miał pochodzić z FSO Warsa – 4. cylindrowy o poj. 1.1 dm3 a także przewidziano silnik Fiata o pojemności 903 cm3. Bez obaw, silnik zmieściłby się, pomimo małej komory. Dzięki temu Beskid mógłby rozpędzić się do ponad 140 km/h.
Komora silnikowa Beskida
Źródło; Auto Świat
Wszystkie Beskidy miały napęd na przednie koła, który był przenoszony za pomocą poprzez 4-biegowej skrzyni biegów. Krótszy Beskid ważył około 630 kg, dłuższy zbliżył się do 700 kg. Do konstrukcji późniejszych prototypu Fiata X1/79, czyli późniejszego Cinquecento. Przejęto m.in. 13 – calowe felgi, przełączniki oraz zegary. W porównaniu do nowej konstrukcji włoskiego Fiata Beskid był jednak przestronniejszy a pojemność bagażnika była dwukrotnie większa. W ten sposób Fiat mógłby zyskać poważnego konkurenta dla projektowanego modelu.
Do dziś istnieje 6 egzemplarzy z liczącej 7 sztuk serii prototypów. Jeden został użyty do testów zderzeniowych. Dlaczego nie setki tysięcy czy może setki? Na to pytanie musi odpowiedzieć ostatni rząd PRL-u, którego posądza się, że zaniechanie produkcji Beskida był ukłonem w stronę Fiata. Fiat w 1991 roku zaczął w Polsce produkować Cinquecento i Beskid mógłby przejąć jego klientów. Podobna sytuacja wydarzyła się w momencie, gdy kończono prace nad Warsem. Oczywiście nie było mowy o produkcji, choć zmontowano makietę prototypu będącą następcą Beskida.
Projekt następcy Beskida
Źródło: dzieje.pl
Pomimo tego, że ówczesne władze nakazały zniszczenie całej serii, polecenia nigdy nie wykonano a wszystkie zachowane Beskidy można podziwiać m.in. w muzeum Bosmalu, Muzeum Motoryzacji w Warszawie czy na Politechnice Opolskiej. Ostatni prototyp pokazano na „Poznań Motor Show” w 2000 roku. Czy Beskid był pierwszy? Nie, ale z pewnością był ważnym krokiem w rozwoju nadwozia jednobryłowego. Twingo ma podobną linię nadwozia, ale ma inne proporcje co z pewnością znaczy, że nie jest kopią Beskida. Być może był jedynie … źródłem inspiracji.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
