Ferrari prosto z Francji

W 1984 roku we francuskim Cholet zarejestrowano nową firmę, która miała produkować małoseryjne samochody sportowe. Spółka Claude’a Poirauda i Gerarda Godfroya – byłych inżynierów Heulieza (firmy karoseryjnej) zaczęła od prototypów z silnikiem Golfa GTI. Ambicją nowego producenta o nazwie MVS była rywalizacja z Porsche i Ferrari. Do tego silnik z Golfa był za słaby (osiągał wtedy 110-112 KM). Na szczęście był … silnik Peugeot o pojemności 2.2 oraz PRV – stara, sprawdzona jednostka, którą kupowało wielu producentów (m.in. De Lorean) i przerabiało według własnego uznania.

Pierwsze Venturi z 1984 roku

Źródło: wheelsage

Pierwszy prototyp szybko został zmodernizowany i zamiast 110-konnego silnika Golfa zastosowano silnik Peugeota o pojemności 2.2 wyposażony w turbo – moc wynosiła 200 KM, co przy masie poniżej tony oznaczało bardzo dobre osiągi. Pierwszy model pokazano na wystawie w Paryżu w 1986 roku. Jego moc na koła przenosiła skrzynia biegów od Renault 25. Przednie zawieszenie pochodziło od Peugeota 205 GTI. Projekt karoserii był oryginalny, ale klamki, lusterka i reflektory zapożyczono z innych masowych konstrukcji w czym MVS (wśród producentów pojazdów sportowych) nie było wtedy wyjątkiem.

Ważnym momentem w historii MVS była prezentacja modelu Transcup – nowy model był podobny do prototypów najmniejszych Ferrari. Małe MVS było napędzane silnikami Peugeota i PRV z doładowaniem lub bez – moc wynosiła od 160 do około 260 KM. Na potrzeby rynku włoskiego najsłabsza wersja miała pojemność zmniejszoną do dwóch litrów. Dzięki temu nabywca mógł liczyć na niższe podatki. W tym czasie Ferrari przestało oferować najsłabszą odmianę, dzięki czemu dla francuskiego producenta pojawiła się nowa szansa na sprzedaż swoich wyrobów.

Venturi Transcup 260

Źródło: gomotors.net

Długość pojazdu wynosiła 4,09 m a „niskość” – 1,07 m. Dzięki takim proporcjom Venturi wydawało się dłuższe. Rok po prezentacji kabrioletu pokazano wersję z dachem. Jedną z odmian nadwozia miała zdejmowany dach składający się z trzech części, dzięki czemu mogła być klasycznym coupe, efektowną targą i spiderem. Pomimo użytych wzmocnień pojazd ważył około 1100 kg. Niska masa sprzyjała osiągom. Model z najmocniejszym silnikiem osiągał prędkość 245 km/h i rozpędzał się do setki poniżej 7 sekund. Wtedy to były osiągi „budżetowych” odmian super samochodów.

To był poziom Ferrari 328, Porsche 911 i Lotusa Esprit, który napędzał „znajomy” silnik 2.2 Turbo. Najszybszą wersją był model oznaczony jako 260. Napędzał ją najmocniejszy wariant silnika PRV, który zaopatrzono w doładowanie. Przełom dla firmy nastąpił w 1989 roku. Wtedy podjęto decyzję, że od nowego roku modele nazywane będą Venturi. W tym czasie roczna produkcja wynosiła kilkadziesiąt sztuk – niewiele, ale to wystarczyło dla zachowania płynności finansowej. Statystyki miał zwiększyć nowy model – bardziej luksusowy i skierowany do bardziej wymagającego klienta.

Jednocześnie Venturi rozpoczęło współpracę w ramach zespołu Larrousse w Formule 1. Firma nie odniosła w F1 znaczącego sukcesu. Przełomem dla Venturi był model 400 LM – była to wyścigówka oparta o mechanizmy starszych serii. To z niej ewoluował model 400 GT, który za rywali obrał sobie … Ferrari F40 I Porsche 959. Do tego pierwszego był łudząco podobny. Czym był napędzany? Najmocniejszym PRV, który poddano kuracji wzmacniającej czyniąc Venturi najmocniejszą odmianą tego silnika. Ile udało wycisnąć inżynierom Venturi? Dużo, bardzo dużo.

Venturi 400 LM

Źródło: autozine

Model przewidziany na rok 1994 ze starego silnika wyciskał 408 KM (o 70 KM mniej niż Ferrari F40). Setkę osiągał w 4,5 sekundy i rozpędzał się do 291 km/h. To były granice osiągów i wytrzymałości części zapożyczonych z francuskich wielkoseryjnych limuzyn. Pojazd wystawiano do wyścigów długodystansowych a na rynek cywilny w ciągu trzech lat zmontowano kilkadziesiąt egzemplarzy. Było to szczytowe osiągnięcie Venturi i jednocześnie koniec modeli wywodzących się z pierwszej serii. W 1991 roku nazwę Transcup zastąpiło Atlantique, w niektórych opracowaniach obie nazwy pojawiają się równocześnie.

Model Atlantique 260 oparto jeszcze na starszych modelach. Nowy model 300 z 1994 roku był zupełnie nową konstrukcją. Większy i szerszy, ale nadal napędzany silnikami Renault. Szybko zmieniono go na silnik z Citroena XM o mocy 210 KM. Wersja doładowana osiągała 285 KM. W 1998 roku pojawiła się wersja o mocy 310 KM. Moment obrotowy 394 Nm i niska masa były przyczyną dobrych osiągów. Atlantique rozpędzał się do 275 km/h a do pierwszej setki w 4,7 sekundy. Był to poziom Ferrari 348 i Lotusa Esprit V8 osiągnięty przy mniejszym budżecie.

Venturi Atlantique

Źródło: Classic Car Broker

Nowe Atlantique narysowano delikatnymi liniami. Było dostępne jedynie jako coupe. Co ciekawe, według stylistów linia nadwozia była bardziej „na czasie” niż Ferrari 355. Venturi posiadało przód uformowany w „pysk rekina”, ale nie tak ostry jak w 308 czy nawet w 348. Samochód miał szansę na sukces rynkowy. Firma zyskała kilku inwestorów, którzy widzieli w niej dochodowy interes. Jednym z nich był Gildo Pallanca Pastor – miliarder z Monako. Inwestor przejął firmę i zmienił jej adres na „raj podatkowy”, jakim jest Monako. Tak oto rozpoczął się kolejny rozdział historii Venturi.

W 2000 roku Venturi stało się jedynym producentem samochodów z Monako. Wcześniej, od kilku lat Venturi eksperymentowało z napędem elektrycznym i ogniwami paliwowymi, dlatego nowy właściciel zmienił profil firmy na badawczo-rozwojową. Nowym zadaniem Venturi miało być opracowanie technologii wykorzystania napędów elektrycznych. Rocznik „2000” okazał się ostatnim dla Atlantique. W tym czasie opracowywano zupełnie nowy model o napędzie elektrycznym. Dopiero w 2002 roku pojawił się model Fetish. Dziwna nazwa na dziwnym samochodzie miała zachęcić młodych klientów.

Venturi Fetish

Źródło: wheelsage

Mały spider z elektrycznym silnikiem miał wyprzedzić konkurencję. Pojazd stylizowany na wzór Renault Sport Spider pomimo mocy od 245 do 300 KM osiągał tylko 200 km/h. Limit narzucono z obawy o trwałość silnika i akumulatorów. Klientów brakowało – pierwsze zamówienia złożono dopiero po kilku miesiącach a do 2007 roku zmontowano zaledwie 25 sztuk. Pomysł rozwijano prezentując elektryczne buggy oraz autonomiczny pojazd miejski. Znacznie więcej szczęścia Venturi miało w elektrycznej Formule E. Tam było dostawcą silników dla kilku zespołów.

Tymczasem jako rywal Porsche i Ferrari przestało istnieć. Faktem jest, że przez ostatnie dwie dekady Venturi nie narzekało na brak finansów, ale nie wprowadziło na rynek niczego, co mogłoby rywalizować z dawną konkurencją. Przez ostatnią dekadę Venturi eksperymentowało z napędem wodorowym i biło kolejne rekordy prędkości na serii pojazdów oznaczonych jako „VBB”. Najszybszy z nich osiągnął 549 km/h co do dziś jest uważane za rekord dla pojazdów o napędzie wodorowym. Moc najmocniejszego pojazdu „VBB” oceniana jest na około 3000 KM.

Venturi VBB-3

Źródło: moto.pl

Tak oto Venturi przeszło do historii motoryzacji jako kolejna niewykorzystana szansa. Przez kilkanaście lat – do 2000 roku Venturi miało szanse stać się równorzędną konkurencją dla Porsche i Ferrari. Tak się jednak nie stało. Czego zabrakło? Zapewne pieniędzy, ale z pewnością również pomysłu na rozwój – nowych modeli, których opracowanie dla Venturi nie było drogą inwestycją. Tymczasem zadbana “Czterysetka” na rynku kolekcjonerskim jest drożej wyceniana niż wyścigowe odmiany Ferrari F355. Być może „coś” udało się osiągnąć.