Historia marki Aro jest podręcznikowym przykładem wzlotów i upadku motoryzacji w krajach byłego Związku Radzieckiego. Toporne rumuńskie samochody terenowe, podobnie jak inne radzieckie konstrukcje, rozpoczęły swoje życie w latach 30-tych w … amerykańskich biurach konstrukcyjnych, ale przez lata dorobiły się własnego wizerunku – pojazdów prostych, sprawdzających się w trudnych warunkach, ale wyjątkowo kapryśnych. Aro nie było wyjątkiem, choć postęp był powolny i ledwo widoczny. Historia tej marki zaczyna się w 1957 roku.
Pierwszym samochodem, który powstał w murach fabryki był IMS-57, który kilka lat później ewoluował w model M-461 czyli „Muscel”. Wzorowany na GAZ-ie 69 pojazd terenowy miał słaby, 50 – konny silnik, dzięki któremu osiągał 80 km/h. Muscel potrafił zużywać nawet 25 dm3 na każde 100 km, co nie czyniło go ekonomicznym. Dopiero od 1964 roku auto zyskało mocniejszy, 70-konny napęd, który pozwalał osiągać 100 km/h zużywając przy tym jedynie 17 dm3/100 km. Ostatnie modele Muscela wyjechały zza bram fabryki w 1975 roku.
Aro M-461
Źródło: automobilownia
Najbardziej znane serie Aro to 10 (modele oparte na Dacii) oraz 24 (własnej konstrukcji). Oba miały być dumą rumuńskiej motoryzacji, ale były … najwierniejszymi klientami warsztatu „wuja Henia” lub poligonem doświadczalnym samozwańczych mechaników, którzy na nich dokonywali pierwszych poważnych napraw. Jedyne, czego nie można było im odmówić to zdolności pokonywania trudnego terenu – te z racji solidnej, ramowej konstrukcji oraz prostego, ale skutecznego napędu na wszystkie koła pozostały na tym samym wysokim poziomie.
Mniejszy model nazwany „seria 10” zaczęto produkować w 1980 roku, 8 lat po debiucie serii 24. Aro 10 w dzisiejszej klasyfikacji należało do segmentu SUV. Najkrótsza odmiana „10-tki” miała zaledwie 3,91 m długości a do jej napędu stosowano tylko słabe silniki Dacii (czyli w zasadzie Renault). Bazowa wersja miała moc 54 KM, co sprawiało, że ważący około 1100 kg pojazd osiągał najwyżej 110 km/h zużywając przy tym aż 10 dm3 paliwa na każde 100 km. Do przeniesienia napędu na przednie lub wszystkie koła służyła 4 – biegowa ręczna przekładnia.
Aro 10
Źródło: Automobilista
Do 1991 roku mała „10-tka” była bardzo skromnie wystylizowana i wyposażona tylko w to, co niezbędne – proste fotele, kierownicę oraz zegary. Oferowano wersję z miękkim lub twardym dachem oraz tylko i wyłącznie z silnikami Dacii. Modele na rok 1992 wykonano już lepiej a ARO zaczęło być obecne na europejskich rynkach. Co ciekawe, na kilku z nich auto przybrało znajomą nazwę – Dacia Duster. Dacia była już znana na rynkach Europy Środkowej a Aro jeszcze nie. Zabieg ten, choć wydawał się skuteczny, nie pomógł w zwiększeniu sprzedaży.
Znacznie żwawszym źródłem napędu były diesle Peugeota i Renault, w tym pancerny silnik 1.9 D o mocy 68 KM (Peugeot) oraz nowoczesny o tej samej pojemności i znacznie większej mocy – 92 KM (Renault). Mocnym, ale niezbyt polecanym był silnik Daewoo o poj. 1.6 dm3 i mocy 105 KM. W tym przypadku dobre osiągi zostały okupione znacznym zużyciem paliwa. Wyposażona w ten silnik „10-tka” mogła jechać z prędkością 140 km/h zużywając przy tym nawet 11-12 dm3 cennego paliwa. Klienci najczęściej wybierali wolnego i oszczędnego diesla.
Rozpieszczeni klienci z czasem przestali kupować 3 – drzwiowe auta terenowe i chcieli nieco dłuższego, ale już 5 – drzwiowego nadwozia. To wprowadzono wraz z debiutem modeli 10/11 Super w 1999 roku. Wówczas do oferty wprowadzono wersję 5 – drzwiową o długości zwiększonego do 4,8 m. Rozstaw osi dłuższego nadwozia wynosił 2,65 m, o 25 cm więcej niż krótkiej, standardowej odmiany. Odmiany Super korzystały z podzespołów serii 24 i najmocniejszych silników w gamie. Były najlepiej wykończonymi ARO, co nie znaczy, że były idealne.
Aro 11
Źródło: aro4x4.de
Serię 24 (lub 240), którą często nazywa się „rumuńskim Land Roverem”, rozpoczęto produkować w 1972 roku. Pierwszą odmianą była „otwarta i krótka” a do jej napędu wykorzystano prosty silnik własnej konstrukcji, który z dużej pojemności (3.1 dm3) uzyskiwał zaledwie 68 KM. Na obronę Aro warto dodać, że był to silnik wysokoprężny o dość dużym momencie obrotowym – 185 Nm dostępnym przy 1600 obr/min. Do przeniesienia napędu na wszystkie koła służyła 4 – biegowa przekładnia. Napęd na przód był dołączany. Auto było powolne, ale dzielne w trudnym terenie.
Chcąc poprawić osiągi pojazdu w latach 90-tych w ofercie znalazły się benzynowe silniki Toyoty (o poj. 2.4 dm3 i mocy 140 KM), Chryslera (o poj. 2.5 dm3 i mocy 120 KM), Forda (o poj. 2.9 dm3 i mocy 145 KM) oraz Coswortha (o poj. 4.0 dm3 i mocy aż 207 KM). Przy nich prosty, benzynowy silnik własnej produkcji – o poj. 3.0 dm3 i „oszałamiającej” mocy 95 KM był zwyczajnie za słaby. Wśród diesli, oprócz własnych silników, Aro montowało także silniki Peugeota, Toyoty oraz … doskonały polski silnik Andoria Diesel o poj. 2.4 dm3 i mocy od 69 (bez) do 101 KM (z doładowaniem).
Aro 24 kilkakrotnie było modernizowane. Najbardziej zmieniał się przedni pas oraz stopniowo wyposażenie, które nawet u progu XXI wieku było nadal bardzo skromne. Wprowadzano różne odmiany nadwozia, z których najkrótsza miała zaledwie 4,1 m długości a najdłuższa aż ponad 6 metrów (pick-up z podwójną kabiną). Największa odmiana osobowa mogła zmieścić aż 11 osób, choć warunki, w jakich podróżowali nie były zbyt wygodne i dalekie od europejskich standardów – część pasażerów siedziała na ławkach umieszczonych po bokach bagażnika.
Cross Lander 244 z 2005 r.
Źródło: autolatest.ro
Na wzmocnionej płycie podłogowej oraz z użyciem wielu mechanizmów Aro 24 zbudowano wojskowy pojazd Dragon. Pojazd był przeznaczony do użytku armii rumuńskiej oraz krajów sąsiednich, ale nawet wojsko nie doceniło wielu zalet (o ile były) tej konstrukcji. Był to ostatni model Aro. Gdy w 2005 roku nowy właściciel – amerykańska firma Cross Lander szykował się do wprowadzenia Aro na rynek USA nikt nie podejrzewał, że kilka miesięcy później marka z 50-letnią tradycją przestanie istnieć.
Podobne wpisy:
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
