Po kryzysie paliwowym początku lat 70-tych w USA rynek motoryzacyjny przechodził poważną zmianę. Chcąc dostosować się do wymogów czystości spalin oraz spełnić wymogi ekonomii należało wprowadzać na rynek samochody małe, z silnikami do dwóch litrów pojemności. Rynek podbiły w tym czasie marki japońskie produkujące samochody ekonomiczne o dobrych osiągach. Europejczycy próbowali to samo, ale bez skutku. Tymczasem „Wielka Czwórka” (Ford, Chrysler, GM i AMC) próbowała dogodzić klientom.
Najbliżej japońskich konstrukcji było AMC. Ich inżynierowie potrafili zrobić samochody oparte o wymienne (pomiędzy modelami) części, dostępne z oszczędnymi silnikami i w miarę tanie, ale niestety awaryjne. W tym czasie Chrysler współpracował z Europejczykami a GM eksperymentowało z dieslami. Ford? Wprowadził na rynek „bombowe Pinto” i zaczął negocjacje z Mazdą. Tymczasem starsi Amerykanie byli przyzwyczajeni do wielkich krążowników i nie zamierzali przesiadać się do „czegoś mniejszego”.
Niestety przyzwyczajenie mijało przed dystrybutorem. Albo nie było paliwa (na początku lat 70-tych), albo było zbyt drogie (kilka lat później). Jeżeli Amerykanie dojeżdżali do dystrybutora to wolniej niż kilka lat wcześniej. Dlaczego? Ustawy o czystości powietrza wymusiły stosowanie katalizatorów. O ile taka np. Honda Civic spełniała normy bez niego, wielki krążownik potrzebował ogromnego katalizatora. Jego zastosowanie oraz zmiany w zasilaniu silnika spowodowały utratę mocy, która i tak nie była wielka.
Typowy widok na amerykańskiej stacji benzynowej w latach 70-tych
Źródło: New York Times
Był to czas kiedy wielkie V8 o mocach rzędu 300 KM (i pojemnościach pow. 6,0 dm3) potraciły nawet 70 lub 100 KM. Oznaczało to spadek osiągów i niewielkie oszczędności na paliwie – 2-3 dm3 na 100 km. Niewielkie, gdyż różnica pomiędzy 20 a 17 dm3 na 100 km nie wydaje się wielka, szczególnie, gdy osiągi pogarszają się o 20%. Takie były realia i dotyczyły każdego modelu. W tym czasie 200 – konne sportowe „Japończyki” zużywały 12-15 dm3 na 100 km przy doskonałych osiągach.
Producenci dwoili się i troili aby dogodzić klientom. Tak oto na rynek wprowadzono nowe generacje pony i muscle cars. Niestety, były mniejsze i słabsze od poprzedników. Przykład? Mustang, który w nowej formie miał silniki od Forda Pinto i Mercury Capri. Nawet najmocniejszy V8 „Windsor” dysponował oszałamiającą mocą – 140 KM, z którą jedynie „z górki” przekraczał 190 km/h. Taką moc potrafili osiągnąć Japończycy z 2 litrów pojemności. Amerykanom potrzebne było 5 litrów.
Tymczasem GM wprowadziło do oferty diesla o mocy 105 KM osiąganej z pojemności 5,7 dm3. Umieściło go nawet w Cadillaku. Czy taki diesel był oszczędny? Spalał 12 litrów ropy na 100 km i z trudem rozpędzał się do 150 km/h a do pierwszej „setki” w 20 sekund. Chrysler w 1974 roku pokazał światu Cordobę – wielki „personal luxury” o długości 5,5 m i z silnikiem o poj. 6,3 dm3 o mocy 290 KM. Tzw. „B- body” przyczyniło się do powstania nowej generacji Chargera. „B-body” to był uniwersalna platforma.
Plymouth Road Runner
Źródło: Chrysler
Charger, podobnie jak Oldsmobile Toronado czy największe sportowe Fordy zyskały chromy, kanapowe fotele i nawet – modne dachy targa, które oferowano jako opcję. Tak skonfigurowany model wyglądał koszmarnie – ni to luksusowo, ni to sportowo. Jeżeli klient chciał sportową maszynę, wtedy najczęściej wybierał Nissana/Datsuna lub Toyotę. Były mniejsze, lżejsze i ich 6-cylindrowe silniki miały osiągi lepsze niż paliwożerne amerykańskie V8. W ten oto sposób sprzedaż japońskich marek z miesiąca na miesiąc notowała gigantyczne wzrosty.
Koniec lat 70-tych był pełen zmian. Producenci zrozumieli, że 230-konny Pontiac GTO z silnikiem o poj. 6,6 dm3 nigdy nie będzie konkurencją dla japońskiej rzędowej „szóstki”. Choć udało się zredukować średnią spalania amerykańskich krążowników do 13-14 dm3 na 100 km to nie wystarczyło. Amerykańskie montownie zaczęły naśladować europejskie i japońskie marki zmniejszając modele a nowe płyty podłogowe miały mieć przedni napęd i być dostosowane do importowanych silników.
Platforma „X” konstrukcji GM z 1979 roku miała już przedni napęd i mogła korzystać tylko z 4 lub 6-cylindrowych silników. Platforma „Fox” konstrukcji Forda miała jeszcze tylny napęd, ale pozwalała zaoszczędzić miliardy dzięki swojej uniwersalności. Powstał na niej nawet Mustang, który nie był już tak nudny jak jego poprzednik. Nadal nie był tak szybki jak oryginał z lat 60-tych, ale postęp był zauważalny. Chrysler pracował nad osobową furgonetką i wprowadzał do oferty swój „K-car” a AMC chciało być jak Subaru.
Ford Mustang
Źródło: The Daily Drive
Na początku lat 80-tych producenci w USA zaczynali oferować silniki z wtryskiem elektronicznym. Pojawiły się pierwsze modele z komputerami pokładowymi a coraz częściej „meblościanka” na desce rozdzielczej ustępowała bardziej szlachetnym materiałom lub plastikom montowanym z typowo amerykańską dokładnością. Jakość samochodów produkcji amerykańskiej na początku lat 80-tych była lepsza niż kilka lat wcześniej, ale nadal spasowanie elementów nie było „akceptowalne”.
Koniec ery marazmu datuje się na koniec 1983 roku. Był to szczególny okres w historii motoryzacji – Chrysler pokazał swoją „osobową furgonetkę”, Ford kończył prace nad nowym modelem klasy średniej a GM wzorując się na japońskiej myśli technicznej projektowało nową generację Corvette. Wreszcie amerykańska motoryzacja zaczęła być „jakaś”. Zauważyli to klienci czego dowodem był Voyager i Taurus sprzedane w milionach egzemplarzy. W lata 90-te amerykańska motoryzacja wjechała z impetem, ale … to już inna historia.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
