Z klasą po autobahnie, czyli czym (nie)warto przejechać się po niemieckiej autostradzie, #2

Przedwojenny program budowy nadzorowany Fritza Todta po wojnie kontynuowała amerykańska Administracja Dróg Publicznych. Podział Niemiec na strefy okupacyjne i powołanie dwóch nowych państw oznaczało również podział na dwa plany odbudowy autostrad. Ze strony RFN był to plan bardziej ambitny, zakładający wydatkowanie większych środków. NRD również podjęło się zobowiązania odbudowy dróg a przede wszystkim mostów i ważnych węzłów komunikacyjnych. Do 1950 roku odbudowano większość przedwojennych odcinków. Konieczna była rozbudowa o nowe odcinki.

Kilka lat później łączna ilość dróg szybkiego ruchu w NRD i RFN wynosiła około 4000 km. W 1952 roku postanowiono znieść „prędkość zalecaną” na większości istniejących odcinków. Wraz z podziałem pojawiły się również wnikliwe kontrole oraz wizy, których otrzymanie wiązało się z licznymi utrudnieniami. Przewóz towarów wiązał się z długimi kolejkami i dokładnym sprawdzaniem w celu przechwycenia uciekinierów. Dodatkowe skrytki w pojazdach pozwoliły przewieść setki osób. Dla celów przemytu przerabiano każdy pojazd, nawet małą Isettę.

„Achtung!”

Źródło: Forsal

Problemem był podział dróg – większość autostrad musiała zostać podzielona na dwa kraje. Tak było np. z autostradą A4 (znaną głównie z serialu „Cobra 11”). Problemem była odpowiedzialność za utrzymanie niszczejącej nawierzchni. To za chwilę, tymczasem .. po drogach przedzielonych punktami kontrolnymi dziennie przejeżdżały tysiące różnych pojazdów. Były to pojazdy wojskowe i głównie zdezelowane przedwojenne limuzyny. Co pewien czas na trasie „zabłąka się” skuter kabinowy – zawalidroga, ale po autostradzie wymagało jeździć „czymś” odpowiednim. Czym?

Veritas Comet Coupe (1949) – BMW w nowej karoserii (coupe i roadster), dwa litry i 125 KM rozpędzone po gładkiej nawierzchni nowego odcinka „A-czwórki”. Siedzisz nisko, przed sobą masz niemal pionową kierownicę i szybę dzieloną w połowie szerokości pojazdu. 6 cylindrów ochoczo rozpędza wyścigówkę do 200 km/h wyprzedzając rządowe szybkie Horchy i Mercedesy. Problem w tym, że nie ma kto naprawić dziur, które pojawiają się po zimie. NRD zwyczajnie nie ma na to pieniędzy.

Veritas Comet

Źródło: Classic Car Catalogue

VW T1 (1950) – wiele okien, dużo miejsca – wszystko po to aby podziwiać dokonania gospodarki socjalistycznej. Idealny autostradowy zawalidroga. Jedziesz całą „paczką” (robotników, jeszcze nie hippisów) 60 km/h, z tyłu buczy silnik. Siedzisz na przedniej osi. Przed tobą poziomo ustawiona „fajera”, dzielona szyba i miny innych kierowców, którzy po wyprzedzeniu oglądają się kto się tak wlecze. Tak, to Ty. T1 ma moc 25 KM i nie należy oczekiwać po nim dobrych osiągów.

VW T1 „Samba”

Źródło: VW

Mercedes 300 SL (1952) – srebrna rakieta prosto ze „Zgniłego Zachodu”. Mocujesz odchylaną kierownicę (inaczej nie wsiądziesz), podnosząc rękę zamykasz „Gullwingi” i ruszasz. Czujesz się jak Rosemeyer na A5 podczas rekordu prędkości. Tym razem jednak czujesz się bezpiecznie. Mercedes przekracza 200 km/h, ale ma jeszcze „rezerwę” (tak około 50 km/h). Jesteś najszybszy, ale czasem Włosi w swoich Maserati i Ferrari nie chcą zjechać na prawo. To zazdrość? Być może.

Mercedes 300 SL W194

Źródło: Mercedes

BMW 507 (1955) – V8, szeroka droga i lekki roadster. Jedziesz sobie „Berlinką”. Wokół Ciebie DKW, przedwojenne Kadetty i kabinowe „bąble” – przekleństwo dróg w tym czasie. Składasz dach, przednia szyba jest za niska i Twój „fryz” rozwiewa się jak w reklamie szamponu. Pod noga masz 150 KM, które wystrzeliwują Ciebie szybciej niż samolot z parowej katapulty. Oby tylko przed Tobą nie jechał dwusuw  – to pewna „czadowa impreza”.

BMW 507 z hardtopem

Źródło: BMW

Wartburg 311-2 Cabrio (1955) – dwa suwy, składany dach i prestiż. Komunistyczny „cruiser” na długie trasy. Rozpędzasz się do 100 km/h w dwa tygodnie. Całe 37 KM mocy pcha Ciebie w nieznane (czytaj: na Zachód). Fakt, jest wygodnie, ale złożony dach wytwarza głośne szumy. Nie, nie czujesz się jak filmowa Wanda (ta z „Idy”) a raczej jak dyrektor państwowego przedsiębiorstwa z NRD, który właśnie dostał przydział na luksusowy kabriolet. Na szczęście inni mają znacznie gorzej. Muszą jeździć Trabantami.

Wartburg 311-2 Cabrio

Źródło: WheelsAge

Trabant P50 (1957) – nie lewym pasem. Trabant jeździ wolno. Masz całe 18 KM do dyspozycji. Jedziesz sobie „jak panisko”, ale Trabant nie jest bezpieczny. Lepiej nie ryzykować, szczególnie przed rozpędzonym Roburem wyprzedzającym z naprzeciwka inne DKW i Wartburgi. Trabant to jednak marzenie. W tym czasie NRD-owska rodzina nie może pozwolić sobie na nic innego. Trzeba się cieszyć z tego co jest. Trabant i autostrada? Tak, ale do najbliższego zjazdu.

Trabant P50

Źródło: autowp.ru

NSU Prinz 3 (1960) – książę prawego pasa. Jest jak Trabant, ale mniejszy i lepiej wykonany. Siedzisz w mydelniczce (metalowej, nie z plastiku) z tylnym napędem i silnikiem chłodzonym powietrzem. Głośny silnik przy 80 km/h próbuje wydostać się z nadwozia. Drga, warczy i wydobywa z siebie resztki mocy. Jadąc Prinzem po autostradzie czujesz się jak mała mysz wśród kociąt i kocicy. Już wiesz jak w szybkim ruchu czuje się kierowca Trabanta.

NSU Prinz 3

Źródło: mad4wheels

Ruch tranzytowy w NRD był utrudniony i drogi. RFN musiało płacić setki milionów marek za korzystanie z dróg w NRD. W 1972 roku wypłacono 235 mln marek, z roku na rok wartość ta wzrastała sięgając u progu lat 90-tych bajońskie 900 mln marek . Co ciekawe, na podstawie umów to RFN miało odpowiadać za stan autostrad w NRD. Kuriozalnym przepisem było ograniczenie prędkości do 100 km/h, które wprowadzono na terenie autostrad w NRD. Na „turystów”, którzy przekraczali prędkość czekały wysokie mandaty. Dochody z mandatów rocznie wynosiły około 7 mln marek.

W latach 60-tych widok Isetty na autostradzie był widokiem niepożądanym. Zamiast niego lewym pasem po RFN mknęły Porsche i Mercedesy. W NRD lewym pasem jechały … rozpędzone Wartburgi lub Merkus, którego niskie nadwozie i „Gullwingi” było miłą odmianą wobec duroplastowej kanciastości Trabanta czy ramowej siermiężności Wartburga. Drogi w NRD stopniowo poprawiano – głównie dbano o nawierzchnię, mniej o bazę hotelowo-noclegową. Ta w RFN była wzorcowa. Co najlepiej zaparkować na parkingu przed hotelem? Oczywiście czarne Porsche lub srebrnego Mercedesa.

Porsche 901 (1964) – silnik z tyłu, pusta droga z przodu. Bokser wesoło buczy, tył na każdym zakręcie próbuje wyprzedzić przód. To tylko 130 KM, ale dziwnie narowiste – katapultują samochód w szaleńczym tempie. Siedzisz wygodnie, przed sobą masz niską maskę i „żabie czoło”. Za kilka lat Porsche będzie parkowało w krzakach i produkowało mandaty – będzie ulubionym pojazdem „Drogówki”. Tymczasem autostrady w NRD patrolują Wołgi. Bez komentarza …

Porsche 901

Źródło: Porsche

NSU Ro 80 (1967) – świdrujący dźwięk miksera wydobywający się spod maski, dużo miejsca i modne kształty. Pakujesz całą rodzinę i jedziecie „A – dziewiątką” z rozsądną prędkością 180 km/h. Niestety Wankel czasem szwankuje i trzeba mu dolewać oleju. Nowoczesne kształty, dobre osiągi i szeroka, dwupasmowa autostrada – idealne „kombo”. Jedziesz na wakacje do Holandii fragmentami „A – trójki”, niestety musisz czekać bo A3 ciągle jest w budowie.

NSU Ro 80

Źródło: własne

Merkus RS 1000 (1969) – NRD, lewy pas i wyprzedzasz wszystkie Wartburgi i inne Trabanty. Ty wiesz, że masz silnik Wartburga, ale inni widzą „Gullwingi”, niski przód i tylny spojler. Lecisz sobie lewym pasem „A12-tki”, widzisz szeroką drogę a tyłu dobiega do uszu głos silnika. Stajesz się legendą. W NRD nie ma nic szybszego – chyba, że wyścigówki, ale te nie mogą wjechać na drogę publiczną. Melkus może i jest „Królem Lipska”. To prawdziwa narodowosocjalistyczna rakieta szos.

Melkus RS 1000

Źródło: SmartAge

Mercedes SLC450 C107 (1972) – wielkie V8, 4 wygodne miejsca i „automat”. To pożeracz kilometrów. Wielka kierownica, wygodne fotele i kilkaset kilometrów bez oznak zmęczenia. Fakt, Mercedes lubi wypić, ale gdy jesteś prezesem firmy z RFN nie musisz się tym przejmować. Jest szybko, wygodnie i bezpiecznie. Możesz przejechać całe A4 w warunkach „salonowych”. Musisz uzbroić się w cierpliwość na punkcie kontrolnym, dalej nic Ciebie nie zatrzyma.

Mercedes SLC450

Źródło: Reezocar

VW Scirocco (1974) – rakieta dla młodych duchem. Więcej niż Golf, ale nie 50-konnym silnikiem. Scirocco zmieści dwóch dorosłych, dzieci i ich bagaż. Z zewnątrz sportowy, w środku … „Golfowy”. Siedzisz w Volkswagenie. Tak, szału nie ma, ale jest większy niż w Golfie i Passacie. W RFN kierowca nie jest zawalidrogą. W NRD prowadząc Scirocco jesteś szybszy niż Łady tamtejszej „Drogówki”. Możesz uciec, ale nie będziesz szybszy od radia. Tak, w NRD postępuje cyfryzacja.

VW Scirocco Mk1

Źródło: automobile-specs.com

Opel Rekord E 2.3 D (1978) – wielka limuzyna ze słabym silnikiem. „Setka” w dwa tygodnie, ale to jazda o kropelce. Siedzisz w wygodnym fotelu, rozpędzasz się i … lepiej nie hamuj. Wolniejszy od Ciebie będzie jedynie kierowca w Mercedesie 200D. Spokojnie, długie odcinki autostrad wybudowanych „za Adolfa” pokonasz bez problemu. Potrzebujesz jedynie cierpliwości. I szczęścia, gdyż przepastny bagażnik ma tajne schowki na „ewentualny” przemyt.

Opel Rekord E

Źródło: Opel

U progu lat 80-tych łączna długość autostrad w NRD i RFN przekroczyła 7 tys. km. Wiele odcinków rozszerzono o dodatkowe pasy ruchu. Dzięki temu dawne betonowe nawierzchnie połączono z asfaltowymi. Skomplikowało to proces naprawy, ale pozwoliło na przyspieszenie oddawania nowych odcinków. W 1984 roku łączna długość autostrad wynosiła 8080 km. W latach 80-tych było wiadome, że wkrótce dawne punktu kontrolne i podziały znikną. Autostrady łączące RFN i NRD stały się ważnymi szlakami przemytu. Granice były coraz słabiej chronione. Kilka lat później zaczęły znikać punkty graniczne.

Przejście graniczne na autostradzie

Źródło: Faktopedia

 

Z klasą po autobahnie, czyli czym (nie)warto przejechać się po niemieckiej autostradzie, #1

Z klasą po autobahnie, czyli czym (nie)warto przejechać się po niemieckiej autostradzie, #3