Historia koreańskiej marki Daewoo jest jak dobry scenariusz. Są w nim wzloty i upadki, są czasy spokoju oraz czas wojny. Jest i upadek, do którego przyczyniła się kreatywna księgowość zarządu. Jest i polski wątek z głośnym początkiem i burzliwym końcem. Wszystko zaczęło się w 1937 roku od montażu japońskich ciężarówek, które powstawały w firmie National Motor. Spółka, która przejęła tę firmę – Shinjin Motor w 1972 roku porozumiała się z GM i sprzedała amerykanom 50% akcji. W ten sposób zyskała możliwość składania samochodów amerykańskiego koncernu.
Od 1972 roku w Korei powstawały Ople i amerykańskie Chevrolety. Od 1976 roku nowe modele (przebrandowane konstrukcje GM) oferowano pod marką Daewoo a dopiero w połowie lat 80-tych montaż zamieniono na produkcję. Przełomem dla Daewoo było rozpoczęcie produkcji modelu Tico w 1991 roku. Nie była to własna konstrukcja, ale licencja zakupiona od Suzuki. Produkowane przez 10 lat miejskie auto było bardzo ekonomiczne i tanie w zakupie. Pomimo archaicznej konstrukcji zdobyło setki tysięcy klientów, w tym również w Polsce.
Daewoo Royal Duke i Daewoo Tico (poniżej)
Źródło: GM Korea
Rok wcześniej pokazano model Espero, którego konstrukcja opierała się na Oplu Asconie, ale nadwozie miało własny, niepowtarzalny styl, którego autorem był sam Bertone. W 1994 roku do oferty dołączyła Nexia – unowocześniona odmiana Opla Kadetta dostępna jako hatchback i sedan. Podczas, gdy na niektóre rynki trafiały modele oparte na Oplu Rekordzie (Daewoo Prince), Suzuki Carry (Daewoo Damas) czy nawet Hondzie Legend (Daewoo Arcadia) oferta na Europę została przygotowana od nowa. Niemal cała paleta modeli została odnowiona w latach 1996 i 1997.
Miejski, 5 – drzwiowy Matiz, kompaktowy Lanos, rodzinna Nubira oraz duża Leganza trafiły w gusta Europejczyków. Daewoo było niedrogie, ale proste konstrukcyjnie i stosunkowo trwałe. Miało nowoczesne silniki oraz indywidualny styl autorstwa włoskich projektantów. Poziom cen ustalono nieco poniżej Hyundaia, na równi z Kią. Za cenę europejskiego kompaktu otrzymywało się kombi klasy średniej z 2-litrowym silnikiem – to był wabik na mniej zamożnego klienta. Ci nawet nie narzekali na „niezbyt wysoką” jakość wykończenia wnętrza czy duże zużycie paliwa (stąd tak popularne instalacje gazowe).
Daewoo Nubira
Źródło: Autocentrum
Daewoo szybko zwiększyło produkcję. Ta w przełomowym 1997 roku przekroczyła milion sztuk. Po przejęciu FSO spekulowano, że za 3 lata wynik może zostać podwojony. W tym czasie oprócz pakietu kontrolnego FSO Koreańczycy posiadali jeszcze rumuńskiego Oltcita (produkującego odmianę Citroena z lat 80-tych), rodzimego SsangYonga (producenta terenówek) i ukraińskiego ZAZ-a. Zdawało się, że nieznany dotąd producent szybko wyprzedzi rodzącego się giganta – spółkę Hyundaia i Kii. Producent otworzył montownie nawet w Wietnamie i Iranie.
Na przełomie wieków zmodernizowano całą paletę. W 2001 roku Lanos doczekał się następcy. Kalos miał nadwozie lepiej trafiające w gusta bardziej wymagających klientów – wyższe i o ostrych liniach. Rok później udaną Nubirę zastąpiło podobnej wielkości Lacetti (przypominało Volvo S40). Daewoo zauważyło nawet modny segment kompaktowych miniwanów i dołączyło z modelem Tacuma. Wraz z informacjami o nowych inwestycjach, na giełdzie akcje Daewoo szybko nabierały wartości. Inwestorzy zaczęli liczyć potencjalne zyski.
Daewoo Tacuma
Źródło: rac.co.uk
Jednak w tym okresie zaczęto mówić, że w koreańskiej centrali Daewoo dzieje się „coś”, co przeczy zdrowemu rozsądkowi. Pomimo wielkich inwestycji zyski nie rosły a produkcja stopniowo zaczęła maleć. Wkrótce po tym okazało się, że firma zyski miała, ale były sztucznie wytworzone przez księgowych. Gdy tylko rozeszła się pogłoska wartość firmy znacznie spadła, co pozwoliło na jej przejęcie przez większego producenta. W październiku Daewoo trafiło w ręce Holdena (44,6%) oraz Suzuki (14,9%). Nieco ponad 10% przejął chiński SAIC a resztę banki.
Po tym jak kierownictwo zostało zabrane na pobyt w „SPA” wyposażonym w kraty w oknach, firma odżyła. Zmieniono strukturę zakładów i nadano im nową nazwę -GM Daewoo Auto & Technology. Dotychczasową ofertę produkowano pod markami Daewoo oraz Chevrolet. Produkcja w 2003 roku wyniosła 735 tys. sztuk, co jeszcze nie było zadowalającym wynikiem, ale pozwoliło firmie przetrwać ten trudny okres. Rok później Daewoo – FSO przestało istnieć a 2005 roku przejął je ukraiński Avto-ZAZ, który do dziś produkuje modele oparte na Lanosie (w tym wersję dostawczą).
Na rynkach zachodnich samochody zaczęto oferować pod marką Chevrolet, która lepiej kojarzyła się klientom. W dalszym ciągu były to te same modele, ale klienci odzyskali zaufanie. Niezwykle ważnym momentem dla nowej firmy było pokazanie modelu Cruze, który zastąpił Lacetti. Od tego momentu Daewoo przestało istnieć jako marka a jej miejsce zajął Chevrolet. Nowoczesne nadwozia oraz technika Opla przyniosły pożądany skutek w postaci stworzenia marki światowej, która jest tańsza od Opla a ma taką samą technikę. Czy to było dobre?
Daewoo Lacetti i Chevrolet Cruze (poniżej)
Źródło: WP Moto
Początkowo tak, ale z czasem okazało się, że Chevrolet z Korei wpływa na spadek sprzedaży Opla. Równoległa sprzedaż Chevroletów i Opli w Europie skończyła się w 2013 roku. Tymczasem Daewoo przetrwało. W jaki sposób? Nie w formie w przełomu wieków, ale jako producent autobusów i pojazdów ciężarowych. GM postanowiło utrzymać produkcję autobusów (w filii GM Korea) a dział pojazdów ciężarowych kupiła indyjska Tata Motors i tym samym pozyskała część technologii działu ciężarówek GM. Co pozostało po Daewoo?
W drugiej połowie lat 90-tych Daewoo było koncernem produkującym wszystko – nie tylko samochody, ale nawet komputery i … statki towarowe. Było atrakcyjnym inwestorem, któremu nie mógł oprzeć się żaden mniejszy producent. Dzięki niemu polska motoryzacja odżyła i z lat 60-tych przeniosła się o 30 lat – do ówczesnej teraźniejszości. W latach 90-tych część z Nas marzyła o nowym samochodzie, choćby z FSO. To marzenie można było spełnić mając 19.950 zł – dokładnie tyle wynosiła cena nowego Tico i … Poloneza.
Podobne wpisy:
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim “Elektroniku”.
