Do czego służy karoseria? Dokładnie do tego samego, co ludziom skóra. To, co znajduje się pod zewnętrzną powłoką jednego i drugiego nie jest atrakcyjne dla oka. Karoseria waży 1/3 masy pojazdu a często nawet i więcej. Bez niej auto jest szybsze, choć nieodporne na deszcz, mróz i inne wahania pogodowe. Brytyjczykom aura nigdy nie przeszkadzała o czym świadczy, to że to właśnie w kraju, w którym ciągle pada stworzono pierwszego roadstera a ich właściciele nawet podczas deszczu jeżdżą z otwartym dachem. Dlaczego? Bo „tak” i … już.
Kiedy student Wydziału Projektowania na Uniwersytecie w Coventry, Niki Smart narysował pierwsze szkice LSC (z ang. lekkiego sportowego auta) był rok 1996. Ten okres był początkiem końca brytyjskiej masowej motoryzacji. Projekt był na tyle udany, że zdobył zainteresowanie firmy TVR oraz giganta stalowego – British Steel. Nowy projekt miał szansę zaistnieć pod marką Ariel, która od 1898 roku produkowała krótkie serie aut i w ten sposób miała powrócić na rynek, z którego zniknęła w 1972 roku. Pierwszy Atom (Atom 1) trafił do klienta w 2000 roku.
Ariel Atom
Źródło: producent
Pojazd był bardzo mały. Długością 3,40 m dorównywał japońskim kei-car, szerokością 1,80 m (lub 1,83 m – z szerszymi oponami) klasie średniej a wysokością, lub raczej niskością (1,2 m) – Ferrari Modena. Rozstaw osi wyniósł zaledwie 2,34 m, to tylko 4 cm więcej niż Fiat Panda. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że Atom miał tylny napęd i silnik umieszczony pomiędzy tylnymi kołami. Do tego ważył 450 kg (na „sucho”). Nowatorska konstrukcja nie była wolna od wad, które ujawniły się podczas testów pierwszego prototypu.
Atom mieścił tylko dwie szczupłe osoby, które przed brudem ulic i wiatrem chroniły tylko małe błotniki oraz mikroskopijna owiewka. Wnętrze było ciasne a odległość foteli od nawierzchni – symboliczna. Przestrzeń na nogi była długa, ale wąska a podłogi … w zasadzie nie było. Jej rolę pełniła rama przestrzenna w postaci grubych rur zwana „egzoszkieletem”. Drzwi nie było a wsiadanie nie było łatwe, gdyż rury szkieletu wznosiły się na znaczna wysokość. Zajmowanie miejsca polegało na wskakiwaniu w objęcia rur stanowiących bok „nadwozia”.
Pod małą osłoną w tylnej części pojazdu znajdowało się miejsce na niewielki motocyklowy silnik. Pierwotnie miał to być silnik Hondy lub Suzuki. Przez krótki czas do napędu Ariela Atoma stosowano jednostkę z najszybszego (wówczas) motocykla – Suzuki Hayabusa o mocy 180 KM, co pozwalało na przyspieszenia od 0 do 60 MPH poniżej 5 sekund. Jednak bardziej odpowiednią okazał się silnik Hondy o poj. 2.0 dm3 i mocy 245 KM (bez doładowania) lub 300 KM (z turbo). Wysokoobrotowy silnik został przejęty z Hondy S2000.
Silnik Hurtley V8
Źródło: diaromotor.com
Najmocniejszym silnikiem Atoma okazał się silnik … V8 zbudowany przez Johna Hurtleya, o poj. 3.0 dm3 i mocy 507 KM. Waży tylko 90 kg i jest łączony z wyczynową francuską skrzynią biegów marki Sadev. Jest to silnik zbudowany z dwóch jednostek Suzuki o poj. 1.3 dm3 co sprawia, że w tym pojeździe nie ma „czegoś” takiego jak „przyspieszenie”, jest za to „akceleracja”. Dowodem tego jest czas rozpędzania do 60 MPH wynoszący około … 2,3 sekundy. Wszystko to za ułamek ceny Bugatti Veyron, które ma nieco gorsze przyspieszenie, ale jest szybsze.
Niezależnie od zastosowanego silnika Atom w pełni zasługuje na swoją nazwę. Żaden pojazd nie jest w stanie zapewnić takich wrażeń z jazdy. Podczas prowadzenia można zauważyć nawet pracę zawieszenia skonstruowanego we współpracy z … Lotusem. Do tego możemy podziwiać … asfalt pod nogami, muchy w zębach a nawet zniszczoną fryzurę. Wzrost prędkości jest nagły a lekki wiatr w ułamku sekundy zamienia się w tornado. Kask wydaje się niezbędny szczególnie, że Atom stawia duży opór aerodynamiczny, którego współczynnik wynosi 0,40.
Dla bezpieczeństwa pasażerów montuje się wielopunktowe pasy bezpieczeństwa. Standardem są dwa duże pałąki przeciwkapotażowe umieszczone za kubełkowymi fotelami, będące integralnym elementem „egzoszkieletu”. Bezpieczeństwo jest o tyle ważne, że pojazd nie posiada żadnych stref zgniotu a jedyną ochroną w razie wypadku jest w/w kratownica, do której przymocowano wszystkie elementy pojazdu. Sztywność struktury pojazdu jest wzorowa, pomimo niskiej masy. Pojazd posiada kompletne wyposażenie homologacyjne.
„Deska rozdzielcza” Atoma
Źródło: producent
Problemem było wejście na rynek USA, ale ten rozwiązano poprzez zmianę silnika. Oficjalnie producent zadebiutował w USA modelem oznaczonym jako „3. generacja” w 2008 roku. Na potrzeby rynku amerykańskiego bolid został wyposażony w doładowany silnik GM Ecotec o poj. 2.0 dm3 i mocy aż 264 KM. Dzięki licznym modyfikacjom spełnia obecne normy czystości spalin. Niestety w USA za te same pieniądze można kupić mucle – cara z 8 – cylindrowym silnikiem. Ten jednak nie zapewni przyspieszenia poniżej 3 sekund do „setki”.
Potężne przyspieszenia to recepta na sukces marketingowy – tak uznało kierownictwo marki. Specjalna odmiana modelu 3.5 R służy w brytyjskiej „drogówce”. 350 – konny policyjny Atom z łatwością dogoni każdego „pirata” drogowego, który będzie łamał przepisy w Avon czy w Somerset. Od 2012 roku organizowany jest „Puchar Atoma”. Obejmuje on aż 16 wyścigów w cyklu rocznym. Różnice pomiędzy standardowym modelem a „pucharowym” sprowadzają się do specjalnego torowego zawieszenia marki Ohlins i wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa.
Produkcja marki Ariel jest śladowa i wynosi najwyżej kilkaset sztuk rocznie. Cena – około 30 tys. funtów za wersję 245 – konną (bez podatków), nie jest zachęcająca, ale gdy popatrzymy na absurdalne osiągi, stosunkowo niskie zużycie paliwa i „pełną integrację kierowcy z pojazdem” – to oznacza okazję. Prędkością maksymalną około 240-250 km/h nie zachwyci, ale na światłach właściciel Koenigsegga czy Bugatti wpadnie w depresję. Gdy to za mało, zawsze jest Hurtley zdolny przekroczyć 300 km/h. Tylko, czy ktoś się odważy?
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
