Popularne, nie tylko wśród właścicieli aut tej marki, powiedzenie stało się mottem działalności małej manufaktury – Bittera, który od 1971 roku z dużych Opli tworzy sportowe pojazdy najwyższej klasy. Od niedawna bazą dla nowych modeli są również auta produkowane przez inne marki GM: Holdena i Vauxhalla a powodem tej zmiany jest brak tylnego napędu w modelach z obecnej palety Opla. Na szczęście z niego nie zrezygnował australijski oddział GM. Założycielem i dyrektorem tej firmy jest Erich Bitter a fabryka znajduje się w niemieckim Schwelm.
Od 40 lat Bitter nie przestaje zadziwiać swoimi pomysłami. Pierwszym był model CD, który bazował na Oplu Diplomat. Na płycie podłogowej tej limuzyny zbudowano sportowe coupe z praktyczną tylną klapą oraz silnikiem V8, który napędzał popularne modele Chevroleta. Tym silnikiem był legendarny „small block” o „skromnej” pojemności 5,7 dm3 i mocy 227 KM. Prototyp modelu CD pokazano już w 1969 roku, ale gdy do głosu dopuszczono księgowych pomysł upadł. Ci wytykali brak znajomości marki i nieuzasadnioną cenę. Nagle pojawiła się szansa na produkcję.
Dokumentacja modelu kilka miesięcy była przetrzymywana w archiwach GM po czym projekt dostał drugie życie. Bitter przy współpracy Pietro Frua – znanego włoskiego stylisty stworzył stylowe auto, które polubili nie tylko klienci, ale również księgowi. Dzięki wykorzystaniu seryjnych części auto nie było drogie w produkcji i na tyle atrakcyjne wizualnie, że mogło przyciągnąć klientów konkurencyjnych marek. Bitter mógł zacząć śmiało myśleć o przyszłości i wprowadzaniu do oferty nowych modeli. Pierwsze egzemplarze mogły trafić do klientów.
Auto prezentowało się niczym najlepsze włoskie superauta. Przód modelu CD przypominał legendarne Ferrari 365 Daytona, natomiast tył był kopią Lamborghini Espady. Bitter był niski i szeroki, przednia maska była bardzo długa a fotel kierowcy znajdował się tuż przed tylną osią. Pomimo wysokiej krawędzi bagażnika do jego wnętrza można było zmieścić bagaż pokaźnych rozmiarów i pomknąć na weekend do najdroższego kurortu w górach czy nad morzem wzbudzając przy tym zazdrosne spojrzenia gapiów. Przy czym tylko jemu było wiadomo, że za ten luksus zapłacić mniej niż u Ferrari. Lamborghini, ISO czy Monteverdi.
Bitter CD
Źródło: bitter-owners-clu.de
Bitter CD nie był wyścigówką a wygodnym GT do pokonywania długich tras. W latach 1973-1979 łącznie powstało 395 sztuk tego modelu. Cena w połowie lat 70-tych wynosiła niecałe 60 tys. marek – niewiele, biorąc pod uwagę „kosmiczne” ceny włoskiej konkurencji. Pomimo skromnej liczby wyprodukowanych aut zysk Bittera był na tyle duży, że firma mogła pozwolić sobie na opracowanie nowego modelu. Ten , podobnie jak poprzednik, miał bazować na modelach Opla. Tym razem dawcą miał być nieco mniejszy i bardziej nowoczesny Opel Senator.
Po zakończeniu wytwarzania modelu CD na rynek wprowadzono model oznaczony jako SC. Napędzały go mniejsze, bo 6 – cylindrowe silniki. Karoseria bardzo przypominała włoskie Ferrari 400. W zasadzie bardzo trudno było odróżnić Bittera SC w nadwoziu coupe od Ferrari. Zasadniczą różnicą był silnik: w Ferrari V12 o pojemności 4 litrów a w SC były montowane silniki Opla V6 o pojemności 3.0 dm3 oraz nieco większy – 3.9 dm3. Mniejszy dysponował mocą 177 KM, natomiast większy był tylko o 30 KM mocniejszy, ale miał wyższy moment obrotowy.
Obok coupe w ofercie był również sedan i kabriolet. Do 1989 roku łącznie wyprodukowano 461 coupe oraz 22 kabriolety i tylko pięć 4- drzwiowych sedanów, z których jeden posłużył do prototypu limuzyny Ferrari. Bitter SC był sprzedawany w USA za pośrednictwem sieci salonów Buicka. Markę pozycjonowano na równi z najdroższymi modelami Buicka i Cadillaka, ale amerykański rynek nie przyjął entuzjastycznie tego modelu. Oczekiwano własnej konstrukcji i negowano pochodzenie od popularnego sedana. Amerykanie nie byli gotowi zapłacić za Opla tak wysokiej ceny. Być może dlatego firma na kilkanaście lat zamknęła produkcję.
Bitter SC
Źródo: bitter-owners-club.de
Próbowano wznowić produkcję pokazując nowego sedana opartego na Oplu Omega. Jego oryginalna nazwa – Typ 3, nadwozie pomysłu Karmanna oraz 6 – cylindrowy silnik z turbo nie zyskały przychylności klientów. Typ 3 był po prostu zbyt „zwykły” jak na Bittera i to nie wróżyło dobrej sprzedaży. Zaprezentowane na salonie genewskim w 1995 roku auto przeszło bez echa. Podobnie jak coupe CD, które miało premierę dwa lata później. Nowe CD było bardziej oryginalne i być może dzięki temu ten samochód miał jednak dostać jeszcze jedną szansę.
Pomysł wykorzystało GM wprowadzając do oferty dwa bliźniacze modele: Holdena Monaro oraz Pontiaca GTO. Zarówno Holden jak i Pontiac nie różniły się od Bittera. Do napędu użyto tego samego silnika, projekt karoserii oraz wnętrza był niemal taki sam. Ewentualne różnice można było zauważyć tylko w przedniej części nadwozia. Tylko Holden zdobył znaczną część klientów i utrzymał się na rynku przez kilka lat podczas, gdy Pontiaka oferowano tylko dwa sezony a Bitter nie doczekał się modelu seryjnego. GM odwdzięczyło się Bitterowi dając mu szerszy dostęp do swojej technologii.
Firma powróciła na rynek dopiero w 2007 roku pokazując model Vero oparty na podzespołach nowego Holdena Caprice. Pomimo stosowania wielu seryjnych części cena nowego auta była dość wysoka – 121 tys. euro. Dopiero kolejny, oparty na nieco mniejszym Holdenie Commodore, został zauważony i przyniósł zyski choć był tylko nieco tańszy. Vero i jego następca zostały zastąpione w 2011 roku przez nowy model – Insignia, oparty o podzespoły Opla. To pierwszy Bitter z napędem na przednie lub cztery koła. Tym samym firma zerwała z długoletnią tradycją.
Bitter Insignia
Źródło: insignia-freunde.de
Pomimo upływu 40 lat i ciągłego, marnego zainteresowania swoimi samochodami, Bitter nadal nie zamierza zmienić swojego profilu. Wciąż z jego zakładu wyjeżdżają zmodernizowane Ople z wielką literą B na atrapie chłodnicy a ich cena bardziej zniechęca niż przyciąga nowych klientów. Wśród kolekcjonerów poszukiwane są wyłącznie modele CD oraz SC, które prezentują indywidualny styl a ich pokrewieństwo z seryjnymi produktami GM jest ograniczone do niewidocznych elementów. Wątpliwe, żeby za kilkanaście lat Insignia z wielką literą B zyskała miano klasyka, choć kto wie? Może tak się stanie …
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
