O prototypie następcy rolniczego Tarpana krąży wiele legend. Pojazd kilkukrotnie miał szansę powstać za sprawą współpracy Fabryki Samochodów Rolniczych i włoskiej centrali Fiata. Przyczyną do rozpoczęcia pracy nad prototypem była powszechna opinia o Tarpanie, którego kojarzono jako nieudane połączenie auta terenowego z ciągnikiem i pojazdem dostawczym. Na wsi to się sprawdzało, ale zainteresowania wśród klientów z miasta nie wzbudzał. Jednak nie do zdobywania krawężników był przeznaczony. Miał wiele praktycznych zastosowań.
Pomimo licznych zalet, w tym przestronnego, 6 – osobowego nadwozia i dużej przestrzeni ładunkowej nie przystawał do ówczesnych półciężarówek. Do aut terenowych tym bardziej, pomimo dużego prześwitu i solidnego napędu. Co najwyżej mógł być ozdobą targowiska i taką rolę najczęściej pełnił. Nikomu nie przeszkadzała wszechobecna taniość i zapożyczenia z produktów z Żerania i Bielska – Białej. Miało być tanio i tak było. Tarpan miał jeździć powoli i oszczędnie. Obie funkcje spełniała wersja z 3 – cylindrowym silnikiem diesla prosto z ciągnika.
Odpowiedzią na rosnące potrzeby rynków zachodnich miało być połączenie auta terenowego, o średnich zdolnościach w pokonywaniu przeszkód, i pakownego kombi. Projekt pierwszego polskiego SUV-a miał wypełnić lukę (a właściwie przepaść) pomiędzy „zwykłym” Tarpanem, radzieckim UAZ-em a, sprowadzonymi za dewizy (dolary), nielicznymi terenówkami zachodniej lub japońskiej produkcji. Tylko czy FSR mogło sobie na to pozwolić? Taki projekt pochłonie gigantyczną sumę, której fabryka zwyczajnie nie ma. Na szczęście nie zabrakło odwagi.
Pierwszy projekt, który włoski Fiat wykonał dla FSR nie spodobał się władzom FSO. Podobno był zbyt … ładny i nieprzystający do socjalistycznego ustroju. Był to zaledwie model a nie już jeżdżący prototyp, który bryłą i linią nadwozia przypominał późniejszego Nissana Terano I. generacji. Zdziwieni Włosi wykonali dwa kolejne i bardziej paskudne, ale za to już w pełni sprawne modele. W nich również znaleziono liczne wady. Po prostu auta nadal były zbyt dobre dla „ludu pracującego”. Potrzebowano „czegoś” jeszcze tańszego w produkcji niż wcześniejszy model.
„Włoski” Tarpan – rysunek i model
Źródła: samochodyświata.pl, polskie-auta.pl
W założeniach konstruktorów Fiata napęd miał trafiać na każde z 4 kół. Pierwsza wersja nadwozia mogła (wizualnie) konkurować nawet z … Range Roverem. Dwa prototypy drugiej wersji były bardziej wojskowe niż cywilne i dały początek Honkerowi. Dopiero w 1979 roku podjęto kolejną próbę, która ponownie zakończyła się zerwaniem współpracy. Przyczyną zakończenia prac i zadłużenia się u Fiata było ogłoszenie stanu wojennego, który ostatecznie przekreślił projekt peerelowskiego SUV-a. Dług trzeba było spłacić.
Prototyp zbudowany w TOS Poznań
Źródło: motofakty.pl
Na przełomie lat 70 i 80-tych XX. wieku FSR otrzymała wiele różnych propozycji od niezależnych konstruktorów, z których większość proponowała dokładnie to samo – skonstruowanie „wariantu oszczędnościowego”, czyli dysponującego napędem na koła tylne i silnikiem S21. Dzięki temu można było wykorzystać wiele części z dostawczej Nysy lub Żuka. W ten sposób z SUV-a nowy Tarpan stałby się siermiężną terenówką a to nie było celem projektu. Zasadniczo nikt nie znał celu tego projektu, bo ten kilkukrotnie się zmieniał.
Na tle „wersji budżetowych” wyróżniała się skrócona wersja oryginalnego rolniczego Tarpana zaproponowana przez poznański LOK (Liga Obrony Kraju). Pokazana na przełomie 1977 i 1978 roku skrócona wersja „zwykłego” Tarpana z napędem na tylne koła i silnikiem S21 (który najlepsze lata miał już za sobą) również okazała się nieodpowiednia dla PRL-owskich dygnitarzy. Pomysł był ciekawy, ale odmówiono produkcji. Pomimo wielu niepowodzeń nie zniechęciło to dalszego poszukiwania idealnego SUV-a rodem z PRL-u.
Wobec tego, co proponowali inżynierowie z FSO czy niezależni „znawcy”, włoska specyfikacja wyprzedzała naszą myśl techniczną o lata świetlne. Pierwotnie do napędu pojazdu ochrzczonego mianem „Tarpaniello” miał służyć znany, 4 – cylindrowy silnik o poj. 2.0 dm3 i mocy 112 KM – ten sam, który montowano w rządowych i milicyjnych Polonezach. Był to najnowocześniejszy silnik jaki planowano do napędu nowego SUV-a. W połowie lat 80 – tych pojawiła się alternatywa turbodiesla Iveco o poj. 2.5 dm3 i mocy nawet 115 KM.
Prób reanimacji projektu polskiego SUV-a było jeszcze kilka, tym razem bez udziału Włochów. Pod koniec lat 80-tych próbowano przerobić Honkera na wersję cywilną a zamiast napędu Poloneza pod maską miał pracować w/w silnik Iveco. Jak nietrudno zgadnąć i tak nic z tego nie wyszło. Ostatecznie na początku lat 90-tych zrezygnowano z kilkunastu lat prac nad nowym modelem. Sprzedaż „zwykłego” Tarpana była coraz mniejsza a jedynym ratunkiem dla FSR pozostał Honker. Nie na długo, gdyż i ten nie zdobył uznania wśród klientów indywidualnych.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
