Kopia Mercedesa z Chin? To nie jest pomysł z pierwszych lat XXI wieku. Daihatsu z „nosem” Mercedesa jednak nie było pierwszą próbą skopiowania Mercedesa. Pierwszym osobowym modelem chińskiej marki, który chciał być „chińskim Mercedesem” był Fenghuang. Jego historia zaczęła się w połowie lat 50-tych. To był szczególny czas dla chińskiej motoryzacji. Produkowano wyłącznie na potrzeby komunikacji zbiorowej i wojska. W ChRL samochód osobowy miał być dostępny jedynie dla wybranych – urzędników oraz ich rodzin.
W założonej w 1955 roku firmie Shanghai Automobile rozpoczęto montaż pojazdu, którego wzornictwo skopiowano z … Pobiedy i FSO Warszawy. Do napędu użyto … kopii dolnozaworowego silnika znanego z radzieckiej „limuzyny”. Produkcję szybko zaniechano, gdyż krótko po uruchomieniu taśm montażowych podjęto próby konstrukcji „własnego” pojazdu opracowanego przez Chińczyków. Tym razem „źródeł inspiracji” było wiele – amerykańskie i niemieckie „krążowniki szos”. Jakość prototypów była typowo rzemieślnicza.
Jeden z wielu prototypów marki Fenghuang
Źródło: ChinaCarHistory
Pierwsze nadwozia nowego pojazdu skopiowano z Packarda. Pomysłu rozwoju tej konstrukcji szybko zaniechano. Zaprojektowano kilka kolejnych wersji, ale postanowiono, że ostateczna wersja będzie inspirowana Mercedesem. Nowa linia boczna była kopią największych Mercedesów a silniki wzorowano na amerykańskich silnikach V8. Na początku 1959 roku odbywały się testy kilku silników. Początkowo testowano silnik V8 o mocy około 150 KM skopiowany z Plymoutha. Okazał się zbyt paliwożerny, choć pozwalał na bardzo dobre osiągi.
Silnik z Pobiedy był zbyt słaby a kolejne próby skopiowania amerykańskiej techniki kończyły się awariami. Chińscy inżynierowie wpadli na wspaniały pomysł. Po prostu skopiowali 6-cylindrowy silnik Mercedesa. Produkcję małoseryjną rozpoczęto dopiero w 1963 roku a rok później taśmy ruszyły pełnią mocy produkcyjnych. W tym czasie nazwę zmieniono na Shanghai SH760. Chiński Mercedes miał nadwozie typu sedan. Długość całkowita wynosiła 4,78 m a gotowy do jazdy ważył 1440 kg. Chińscy inżynierowie wreszcie skopiowali właściwy silnik.
Pod maską znalazła się kopia silnika Mercedesa o mocy 90 KM. Taka moc pozwalała rozpędzić się do ok. 135-140 km/h. Czy nowy model zdobył wielu klientów? Nie. Był drogi i tylko najbogatsi Chińczycy byli w stanie go kupić. Pełnia mocy produkcyjnych w zakresie produkcji tego modelu oznaczała najwyżej 2-3 tysiące sztuk rocznie. W 1974 roku wprowadzono kilka zmian konstrukcyjnych. Zmieniono przód i tył nadwozia pozbywając się elementów wzornictwa z lat 50-tych. Model po zmianach zyskał oznaczenie 760A. Sprzedaż nadal była śladowa względem oryginalnego Mercedesa.
Znajomy widok
Źródło: Auta5P
Kolejne zmiany wprowadzono w 1980 roku. Model oznaczony jako 760B wyposażono w nową kopię silnika Mercedesa o poj. 2,3 dm3 o mocy 100 KM. Dotychczasowy model oferowano równolegle do 1986 roku. W tym czasie „luksusowa” limuzyna stała się pojazdem chętnie nabywanym jako pojazd przeznaczony na taksówki. Nadal był drogi, ale konstrukcja była prosta a części można było wszędzie kupić. W tym czasie po ulicach Pekinu jako taksówki jeździły nawet … polskie „Maluchy”. Samochodów w „prywatnych rękach” nadal było niewiele.
Jednak z każdym rokiem wiek konstrukcji był bardziej zauważalny co próbowano tuszować za pomocą kolejnych drobnych zmian. Według oficjalnych danych producenta do 1989 roku wyprodukowano 49 tysięcy sztuk pojazdu kilku kolejnych „generacji”. Testowano wersje dostawcze – dwudrzwiowy i czterodrzwiowy pickup (z fragmentami nadwozia w stylu amerykańskim) pozostał w fazie prototypu. Nie zdobyły nowych klientów, podobnie jak wcześniejsze próby unowocześnienia pojazdu. Jedynie organy państwa były zainteresowane zakupem tego pojazdu.
Shanghai 760B z końca lat 80-tych
Źródło: ChinaCarHistory
Był tańszy niż drogie Hongqi i pełnił rolę odpowiednika Wołgi na rynku chińskim. W czasie produkcji tego modelu radzieccy inżynierowie zaprezentowali dwie generacje (GAZ M21 i M24). Jednak nawet urzędnicy średniego szczebla oczekiwali pojazdu nowocześniejszego i bardziej ekonomicznego. W połowie lat 80-tych produkowano rocznie około 5500 sztuk, z czego większość przeznaczano na potrzeby państwowych przedsiębiorstw taksówkowych. Produkcję limuzyny zakończono 25 listopada 1991 roku liczbą 79 526 sztuk. Nie był to koniec chińskiego Mercedesa.
Do końca 1994 roku montowano w małej serii kabriolety, kombi i pickupy oparte na znanej konstrukcji. W latach 1991-1994 montaż odbywał się ręcznie, Maszyny wkrótce miały służyć produkcji innego modelu. W tym czasie konstrukcja pojazdu miała już 40 lat. W tym czasie zakłady miały już inną nazwę. W 1984 roku Shanghai Automobile nazywał się już SAIC i nawiązał współpracę z Volkswagenem, Kilka lat później z taśm montażowych zjeżdżał VW Santana w ilościach … kilkadziesiąt tysięcy sztuk rocznie. Kilka lat później SAIC rozpoczął współpracę z General Motors.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
