Wielkim innowatorem wczesnych lat polskiej motoryzacji okazał się … polski pianista Józef Hofmann. Oprócz talentu do wydobywania dźwięków z fortepianu przejawiał zainteresowanie wszystkim, co dotyczyło pojazdów napędzanych silnikami. To właśnie jemu przypisuje się bardzo ważny wynalazek – wycieraczki z własnym napędem. Na ten pomysł konstruktor-amator wpadł obserwując wskazówkę metronomu. Jemu również przypisuje się opracowanie nowego rodzaju amortyzatorów pneumatycznych. To właśnie on stworzył mechanizm, który umożliwiał regulację tłumienia.
Józef Hofmann
Źródło: tygodnikpowszechny.pl
W 1919 roku odrodzona Polska ratyfikowała postanowienia Międzynarodowej Komisji (powołanej 10 lat wcześniej z inicjatywy Francuzów) dotyczące wyposażenia pojazdów oraz pierwsze przepisy ruchu drogowego. Wtedy to pojawił się znaczek „PL” umieszczany tuż przy numerach rejestracyjnych wozu. Wtedy nie był jeszcze integralną częścią tablicy. Nowe tablice pojawiły się w 1922 roku i zastąpiły te obowiązujące na terenie zaborów. Tym samym wcześniejsze oznaczenia zaczynające się od liter: C, D, J, K lub, w przypadku zaboru rosyjskiego – GGW ustąpiły na rzecz polskiego nazewnictwa.
Jedną z najciekawszych pozycji książkowych na rynku wydawniczym w tamtym czasie był „Polsko – Niemiecko – Francuski Słownik Terminologii Samochodowej” autorstwa Stanisława Szczygielskiego, którego terminologia odpowiadała ówczesnemu nazewnictwu podzespołów. Należy zwrócić uwagę na tłumaczenia osprzętu pojazdu, które zawarto w w/w „Słowniku”. To, co dziś określamy jako „dętka” wówczas było „duszą”. Wentylator wówczas był „chłodnikiem” a gaźnik – „ulatnikiem”. Gwint określano mianem „nawoju” a klakson pneumatyczny był „gwizdkiem wydmuchowym”.
Gdy drzwi pojazdu lub stacyjka przestały spełniać swoją funkcję należało udać się do „zamkownika”, czyli specjalisty od otwierania zamków. W zasadzie jedynym terminem, który nie zmienił się od tamtych czasów jest „mechanik”, które występuje w wielu językach i oznacza dokładnie to samo a jedyne, co je wyróżnia to pisownia – odmienna w każdym kraju. Jak zapewne łatwo zauważyć, większość z tych określeń nie dotrwało do dnia dzisiejszego i znają je tylko nieliczni.
Współczesny „chłodnik”
Źródło: iparts.com
Jedną z najciekawszych konstrukcji samochodowych tamtego okresu wykonaną przez Polaka był trójkołowiec Henryka Wierzbińskiego z 1922 roku. Brak jest jednoznacznych informacji na temat napędu tego pojazdu. W materiałach informacyjnych konstruktor zapewniał, że jest to „idealny pojazd dla sportu i rekreacji”. Jak łatwo zauważyć, nie był wzorem praktyczności i został wykonany w jednym egzemplarzu. Ile powstało podobnych „tworów”? Tego nie wiemy, ale są dowodem nieskrępowanej niczym polskiej myśli technicznej. Myśli, która kilka lat później będzie „owocować” kolejnymi pomysłami na pojazdy.
Trójkołowiec Henryka Wierzbińskiego
Źródło: L’Auto
Poważnym zagrożeniem na terenach wiejskich były furmanki prowadzone przez „podchmielonych” woźniców. Konie były bardzo płochliwe i często na widok samochodu gubiły nie tylko podkowy, ale również mocujące je gwoździe. Kierowcy byli zmuszeni do ciągłych napraw i tak nietrwałego ogumienia, stąd często wożono dwa zapasowe kompletne koła zamiast pojedynczego „zapasu”. Liczba pojazdów powoli rosła i w 1924 roku wynosiła 7501 sztuk, większość z nich należała do armii. Wobec stale rosnącej liczby rejestrowanych samochodów konie musiały się przyzwyczaić do nowego.
W latach 20-tych działało już kilka fabryk wytwarzających polskie samochody. Mały SKAF, duże Polonia oraz CWS T-1 utorowały drogę polskiej myśli technicznej. SKAF był tzw. „lekkim czterokołowcem”. Ważył niespełna 300 kg i napędzał go 10-konny silnik. Do pojazdu konstrukcji Stefana Kozłowskiego i Antoniego Frączkowskiego dołączano komplet narzędzi. Silnik pojazdu, oprócz 8 litrów paliwa na każde 100 km, zużywał aż litr oleju na takim samym dystansie. Powstały (aż) 3 sztuki tego pojazdu, do dziś zachowały się jedynie zdjęcia folderów reklamowych.
Podobną konstrukcją był IRADAM, której autorem był Adam Głochowski. W latach 1924-1927 powstały 3 prototypy. Do jego napędu służyły motocyklowe silniki. W tym samym czasie powstał jeszcze WM, który dowiódł swojej „doskonałości” przejeżdżając 1041 km w czasie 24 godzin. Pojazd nie był „demonem prędkości” – osiągał 75 km/h, ale był ekonomiczny. Zużycie paliwa wynosiło około 6 litrów na 100 km. Przeciwieństwem małego „WM” był luksusowy Ralf-Stetysz dostępny w dwóch wersjach silnikowych. Niestety 5 – letnie prace nad pojazdem zakłócił w 1929 roku pożar nowej fabryki.
Ralf-Stetysz na wystawie w Paryżu
Źródło: NAC
Przez 5 lat właściciel fabryki – hrabia Tyszkiewicz zdołał wyprodukować około 200 samochodów. Niestety, fabryki nie udało się odbudować a jej właściciel pozostał z długami wynoszącymi aż 1,5 mln ówczesnych złotych. W czasie, gdy CWS montował lub naprawiał setki pojazdów rocznie, hrabia Tyszkiewicz promował się na zawodach sportowych a nawet wykupił stoisko na Paryskiej Wystawie Samochodów. W 1927 roku wystawił tam dwa swoje pojazdy. Stoisko było małe, ale udało się mu zdobyć zainteresowanie klientów. Niestety nie było mu pisane zostać „drugim Fordem”.
Jednym z bardziej znanym producentów było „Towarzystwo Budowy Samochodów AS”, które wyprodukowało około 150 sztuk małolitrażowych pojazdów o nazwie „AS”. W latach 1927-1929 zaoferowano klientom pojazd o kilku rodzajach nadwozia i silnikach o mocy 17 lub 24 KM. Mocniejsza jednostka była już górnozaworowa. Auto pokazano na wystawie w Poznaniu w 1929 roku i tam spotkało się z dużym zainteresowaniem. Początkowy entuzjazm nie przerodził się w trwałe zainteresowanie a głównym klientem byli jedynie taksówkarze, którzy nabywali pojazd ze słabszym silnikiem.
Pojazd „AS” w zabudowie dostawczej
Źródło: polskie-auta
Winnym klęski AS-a był nadchodzący kryzys gospodarczy. Pochłonął on wiele małych montowni i ostudził zapał konstruktorów. Wraz ze zmianą C.W.S na Państwowe Zakłady Inżynieryjne zakończyła się pewna epoka w polskiej motoryzacji. Scentralizowane zakłady świadczyły usługi głównie dla organów państwa, stąd produkcja na rzecz wojska. W latach 30-tych powstało kilka interesujących polskich prototypów, ale żaden z nich nie był produkowany w ilościach takich jak w/w konstrukcje. Rynek „cywilny” niemal w całości przejął Fiat i Chevrolet.
Tuż przed wybuchem wojny poprawiał się stan nawierzchni dróg a liczba pojazdów systematycznie rosła. Nadal posiadanie własnych „czterech kółek” było drogie, ale samochód powoli przestawał być towarem luksusowym i stawał się narzędziem, bez którego nie można było się obyć. Typowe „inteligenckie” pracujące małżeństwo najtańszy samochód (Fiata 508 za 5,4 tys. zł) mogło kupić już za równowartość rocznego wynagrodzenia (oczywiście, gdyby całość zarobków przeznaczyli na oszczędności). Dziś jest to czas o połowę krótszy.
… koniec
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
