Pod koniec pierwszej dekady XXI wieku amerykańskie korporacje taksówkowe korzystały z przestarzałych krążowników oraz z japońskich MPV i Priusów. Korporacje miały problem z zastąpieniem Crown Victorii i Impali pojazdami nowoczesnymi, ale dużymi – jak cała Ameryka. Na osobliwy pomysł wpadł T.Boone Pickens, który chciał Amerykanom zaoferować pojazd wzorowany na londyńskim Austinie. W tym celu zawarł umowę z General Motors, które w tym czasie było zainteresowane zagospodarowaniem mocy produkcyjnych fabryki Mishawaka.
Prowadzone przez niego przedsiębiorstwo VPG zaoferowało pomysł produkcji pojazdu wzorowanego na brytyjskiej taksówce, ale większego. Samochód miał być duży (5,2 m długości) a części do jego produkcji miał zapewnić AM General – dział GM odpowiedzialny za produkcję na rzecz służb miejskich i wojska. AM General i fabryka w Mishawaka były odpowiedzialne za produkcję Hummera. W praktyce oznaczało to wykorzystanie części przeznaczonych do produkcji Hummera H2, którego konstrukcja była oparta o SUV-y Chevroleta.
Samochód przypominał „Austina na sterydach” – wysoki na 190 cm, szeroki na 202 cm, o rozstawie osi 310 cm pojazd miał ważyć prawie 2,4 tony. Prototyp pokazano w 2009 roku a w 2011 rozpoczęto produkcję małoseryjną. Zainteresowanie pojazdem było niewielkie. Wydawało się, że dobrze wyposażona taksówka znajdzie klientów korporacyjnych. Niestety okazało się, że pojazd ma wiele wad. Pierwszą była ekonomia jazdy. Taksówka musi na siebie zarabiać a koszty paliwa do MV-1 nie były porównywalne z Priusem.
VPG MV-1
Źródła: jvsoundgroup.net, BLVD.com
Samochód początkowo napędzał silnik … Forda. Stary „Modular” V8 o poj. 4,6 dm3 połączono z zasilaniem gazem ziemnym. CNG nie było nowością, ale silnik okazał się zbyt słaby dla ciężkiej i dużej bryły pojazdu. Samochód miał dobre wyposażenie a miejsce pracy kierowcy posiadało regulacje we wszystkich możliwych kierunkach, uchwyty na kubki i rozkładany stolik. Pojazd miał ogrzewanie postojowe oraz wysuwaną platformę dla wózka inwalidzkiego. Nie miał jednak przesuwanych drzwi tylnych co ograniczało jego załadunek w ciasnych miejscach.
W środku można było zmieścić dwa wózki inwalidzkie lub nawet 6 pasażerów. Standardowa konfiguracja zapewniała miejsce dla czterech pasażerów oraz jedno miejsce dla wózka inwalidzkiego. Przy standardowym położeniu podłogi pojemność bagażnika wynosiła 1030 dm3. Trzy zbiorniki CNG zmniejszyły pojemność bagażnika do (równie imponujących) 840 dm3. Podobnej wielkości bagażnik i ilość miejsc zapewniały duże vany oraz wielkie SUV-y w konfiguracji 5-osobowej oraz przy pomiarze od podłogi aż po dach.
Produkcja małoseryjna trwała tylko 2 lata. Zapasy magazynowe części do Hummera H2 powoli się wyczerpywały. Produkcja była droga – Hummer był pozycjonowany jako pojazd luksusowy i części użyte do jego produkcji również nie były tanie. Cena pojazdu wahała się do 40 do 51 tysięcy dolarów. To była wartość dwukrotnie wyższa niż za popularnego krążownika czy o 1/3 wyższa od hybrydowej Toyoty. To nie mogło się udać. VPG szybko stało się bankrutem. Nikt nie chciał drogiej taksówki do miasta, w dodatku tak dużej i paliwożernej.
W 2013 roku współpraca generowała straty co sprawiło, że całkowitą kontrolę nad projektem przejęło General Motors. Inżynierowie General Motors wprowadzili wiele zmian – pierwszą był nowy silnik. Mniejszy serii Cyclone o poj. 3,7 dm3 miał wyższą moc przy lepszej ekonomii jazdy. Według danych szacunkowych pojazd zużywał ekwiwalent 14-16 litrów benzyny na każde 100 km. Duże MPV zużywały przynajmniej o 2-3 litry mniej paliwa. Moc od 275 do 305 KM nie była potrzebna, w tej kategorii pojazdu liczy się moment obrotowy.
Wnętrze pojazdu
Źródło: abilities.com, MotorTrend
Nowy silnik pozwalał rozpędzić się do prędkości około 160 km/h a pierwszą „60-tkę” ten kolos osiągał po upływie 8,5 sekundy. Nie, taksówka nie musiała być szybka, ale były to mizerne osiągi jak na 275-konny silnik. Głównym powodem była masa własna – pomimo zmian konstrukcyjnych nadal wynosiła imponujące 2375 kg na „pusto” a dopuszczalna masa całkowita była szacowana na 3 tony. Konkurencja była lżejsza o przynajmniej pół tony i oparta o tańsze w produkcji platformy przeznaczone dla pojazdów klasy średniej.
„Hummer Taxi” miał jedną przewagę nad nimi – podobnie jak brytyjski oryginał posiadał imponującą zwrotność. Nie była to średnica skrętu na poziomie 8 metrów, ale 11 metrów nie było wartością dużą jak na amerykański pojazd pancerny. Czy korporacje zmieniły zdanie o tym wynalazku? Tylko te, które posiadały własne stacje tankowania CNG rozważały zakup tego pojazdu. Wśród klientów flotowych pojawiły się również domy seniorów i amerykańska pomoc społeczna. Dlaczego? Na to wpływ miały dofinansowania do zakupu.
Wiele korporacji rozważało, ale nie zdecydowały się na zastąpienie starych krążowników nową konstrukcją. Na zakup zdecydowało się NYC, które zamówiło serię pojazdów w żółtym kolorze. Samochody produkowano do 2016 roku. Po tym okresie pojazdy część pojazdów została sprzedana na rynek wtórny. „Hummer Taxi” szybko stracił swoją wartość. W ciągu kilku lat jego wartość spadła z 40 tysięcy do zaledwie 12-14. Dostępność części przestała być oczywista. Koniec produkcji SUV-ów starszej generacji spowodował, że trudno było zdobyć części do „pierwszego montażu”.
Na rynku wtórnym klientami były osoby prywatne, które wykorzystywały pojazd jako reklamę a opiece społecznej służył do transportu osób niepełnosprawnych. Szybko został zapomniany. Największymi taksówkami używanymi przez amerykańskie korporacje są obecnie japońskie MPV oraz mikrobusy w osobowej zabudowie nadwozia. Klasyczne sedany stanowią ułamek dawnej floty. Oczywiście najpopularniejsze są Priusy. Hummer w wersji taxi to już historia, ale i ciekawy kandydat na youngtimera.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
