Sposobów na to jak przyciągnąć klienta jest wiele. Jednym z nich jest atrakcyjna dla oka witryna sklepowa, w której nie tylko można podziwiać ofertę handlową, ale także nacieszyć oczy niecodziennym widokiem. Dostrzegli to Georges Bouton i jego szwagier Charles Trepadoux, którzy w 1881 roku zaczęli wytwarzać miniaturowe lokomotywy parowe, które zamieniały witrynę w miejsce pełne ruchu. Podczas, gdy zdolni konstruktorzy tworzyli zabawki dla dzieci, niejaki markiz De Dion szukał okazji do trafnej inwestycji.
Charlesowi marzył się parowy, lekki pojazd, którym można byłoby jeździć po zwykłej drodze. Bouton miał już spore doświadczenie w ujarzmieniu pary, ale brakowało funduszy na realizację tego ambitnego planu. Dwa lata później inżynierowie zyskali przyjaźń … i pieniądze De Diona, dzięki czemu plan powoli nabierał realnego kształtu. Rok 1883 był pierwszym w kilkudziesięcioletnim okresie działalności spółki De Dion, Bouton i Trepadoux. Pojazdy ten marki miały uosabiać „najlepszą relację kosztów, jakości oraz użyteczności”.
W międzyczasie próbowano wprowadzić na rynek silnik parowy do napędu łodzi oraz ogrzania wody. To jednak się nie przyjęło. Pierwszy model De Dion, Bouton & Trepadoux również nie odniósł większego sukcesu, pomimo tego, że jego konstrukcja była już bardzo nowoczesna, choć bardziej pasuje tu słowo … oryginalna. Automobil miał maszynę parową i kocioł z przodu, napędzane koła przednie i … skrętne tylne. Drugi, nazwany Marquise, pojazd został wyprodukowany w 1884 roku. Miał już maszynę i kocioł z tyłu, napęd tylny a skręcał kołami przednimi. Mógł przewieść 4 pasażerów.
La Marquise
Źródło: hemmings
Gdy o De D, B&T i ich konstrukcjach rozpisała się prasa pojawiły się pierwsze zamówienia. W ciągu zaledwie kilku lat z warsztatu tej marki wyjechały dziesiątki trycykli napędzanych parą. Pionierską konstrukcją tamtych czasów był ciągnik, który konstruktorzy zbudowali na potrzeby kolei wąskotorowej. Zyskał on przydomek „parowy smok”. Był on przodkiem dzisiejszych tramwajów. Widok stwora pędzącego po szynach siał grozę wśród mieszkańców. Potwór produkował kłęby dymu, choć nie był tak kapryśny jak konie.
Wróćmy do Marquise. Model uważano za bardzo udany. W 1887 roku na zorganizowanych „Pierwszych Europejskich Zawodach Pojazdów Silnikowych” osiągnął, niewiarygodną wówczas, prędkość 60 km/h. 11 lat później ten model ustanowił światowy rekord prędkości – 63,15 km/h. Pojazd ten istnieje do dziś i bierze udział w corocznym wyścigu aut zabytkowych na trasie z Londynu do Brighton. Do momentu odejścia Trepadouxa w 1894 roku De Dion budował już silniki benzynowe o nawet 10 – ciu cylindrach a miejsce masywów gumowych zastąpiły opony pneumatyczne Michelina.
De Dion i Trepadoux na automobilu parowym
Źródło: kingsley.wordpress.com
Ważnym osiągnięciem był wysokoobrotowy silnik De Diona. Podczas, gdy większość ówczesnych jednostek osiągała prędkości obrotowe w okolicach 600-900 obr/min, eksperymentalny silnik De Diona podczas prób osiągnął aż 3500 obr/min. Moc nie była imponująca i wahała się w granicach 1 – 2 KM, w zależności od jego ustawień. Po kilku ulepszeniach zaczęto go montować do tanich trycykli, które De Dion sprzedawał w znacznych ilościach. Do 1900 roku powstało kilka modeli oznaczonych kolejnymi literami: od D do J.
W 1900 roku De Dion był największym producentem samochodów i silników. Z wynikiem 400 sztuk automobili oraz 3200 silników pobił dotychczasowe rekordy. W tym samym roku De Dion otworzył fabrykę w … Nowym Jorku, w dzielnicy Brooklyn. Sprzedaż rosła z roku na rok a francuska fabryka zatrudniała ponad 1300 osób, które ręcznie wytwarzały 2000 automobili rocznie. Do 1904 roku w użyciu było 40000 silników De Diona, co dawało mu pozycję europejskiego lidera.
Benzynowy trycykl z 1903 roku
Źródło: motofakty.pl
Modele na rok 1903 miały silnik z przodu. Wraz z postępem technologii rosła ich pojemność oraz moc. Najpopularniejsze jednostki o pojemnościach 700-942 cm3 osiągały 6 – 8 KM. Późniejsze wersje, już wielocylindrowe przekroczyły barierę 10 KM. Choć silnik o poj. 1728 cm3 miał tylko dwa cylindry to jego moc wynosiła aż 15 KM. Doskonałość techniki De Diona pozwoliła na uczestnictwo i zakończenie w 1907 roku rajdu z Pekinu do Paryża a rok później z Nowego Jorku do Paryża.
De Dion jako pierwszy zbudował silnik 8 – cylindrowy. Jednostka ta trafiała pod maskę aut oraz samolotów, gdyż jej moc pozwalała na powietrzne ewolucje. To właśnie z tego powodu podczas I Wojny Światowej zakłady De Diona produkowały tylko samochody pancerne, broń oraz silniki lotnicze. Po zakończeniu walk fabryka zaczęła przeżywać kryzys. Nowe modele nie przyjęły się. Konkurencja Renault oraz Peugeota była tak silna, że w 1932 roku De Dion całkowicie zakończył produkcję aut osobowych.
De Dion skoncentrował się na produkcji na potrzeby transportu zbiorowego. Pomimo tego, że na początku lat 50-tych De Dion uzyskał licencję od Land Rovera a kilka lat później chciał produkować motocykle, nie udało się przywrócić dawnej pozycji marki. Firma ostatecznie zbankrutowała. Przechodząc na karty historii motoryzacji De Dion pozostawił po sobie wiele wynalazków, z których część stosuje się do dnia dzisiejszego, np. unikatową konstrukcję osi tylnej czy silnik, od którego narodziła się legenda motocykli Harley – Davidson oraz Indian.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
