Wynalazek ABS-u, zanim po raz pierwszy trafił do samochodów, od końca lat 20-tych był już z powodzeniem stosowany … w samolotach. 20 lat później ABS zadebiutował w sporcie motorowym a w latach 50-tych pojawiły się pierwsze ciężarówki wyposażone w ten układ. W miarę wyraźnego wzrostu osiągów aut seryjnych pod koniec lat 60-tych pojawiła się potrzeba rozpowszechnienia ABS-u. Oczekiwano poprawy bezpieczeństwa jazdy a ten układ to gwarantował. Niestety był on jeszcze drogi w produkcji i niedopracowany technicznie.
Jednym z pionierów zastosowania mechanicznego ABS-u do samochodów przeznaczonych do ruchu na drogach publicznych był Jensen – brytyjska manufaktura, która od 1934 roku montowała w małych seriach pojazdy sportowe i wyczynowe. Prototyp układu napędowego ze stałym napędem wszystkich kół i mechanicznym ABS-em Jensen pokazał już w 1964 roku, ale nowoczesną technologię ukryto pod nadwoziem modelu C-V8, który miał być wkrótce zastąpiony nowszym modelem o znanej już wcześniej nazwie – Interceptor.
Pierwszym samochodem z zaadaptowanym ABS-em był Jensen FF. Była to jedna z wielu odmian Interceptora – pomimo podobnego nadwozia auto było dłuższe od odmiany tylnonapędowej o 13 cm i droższe aż o 1/3. Jensena FF po raz pierwszy pokazano w 1966 roku. Niewielu wróżyło sukces tej konstrukcji – duże, 4 – miejscowe Gran Tourismo z amerykańskim silnikiem, mechanicznym ABS-em marki Dunlop Maxaret i napędem konstrukcji … Ferguson Research – firmy związanej ze znanym producentem ciągników rolniczych. Jak to będzie jeździć?
Jensen FF i jego silnik (poniżej)
Źródło: Jensen Cars
Szybko, jak na połowę lat 60-tych. Pomimo wagi 1730 kg moc 330 KM z silnika Chryslera wystarczała do uzyskania prędkości do 210 km/h a od 0 do 100 km/h FF rozpędzał się w 7,7 sekundy. Duże V8 konstrukcji Chryslera miało typowo amerykańską pojemność – 6,3 dm3 oraz nieograniczony apetyt na paliwo. 576 Nm momentu obrotowego gwarantowało solidnego „kopa” przy każdej prędkości i na każdym biegu. Do obsługi takich osiągów wykorzystano 3 – biegową, automatyczną skrzynię przejętą wraz z silnikiem od Amerykanów.
Jensen FF miał nad innymi modelami tej klasy znaczącą przewagę. W prowadzeniu był bardziej przewidywalny, nawet dla niewprawionego (majętnego) kierowcy. Stały napęd 4×4 oraz ograniczenie uślizgu tyłu sprawiły, że pomimo znacznej mocy trudno było wyprowadzić FF z obranego toru jazdy. Nawet na śliskiej nawierzchni auto dobrze „trzymało się drogi”. O takiej trakcji nie mógł marzyć klient Astona, Bentleya nie wspominając nawet o Lamborghini czy Ferrari, których najmocniejsze modele był szybkie, ale też niebezpieczne.
Z punktu widzenia „geniuszy marketingu” FF miał wszystko, co było potrzebne żeby zdobyć serce (portfel) bogatego klienta. Szybkie i nowoczesne GT dla czterech osób dysponujące dużym bagażnikiem śmiało mogło konkurować z włoskimi konstrukcjami. Do standardowego wyposażenia należały m.in. pasy bezpieczeństwa na przednich fotelach, obrotomierz oraz duży schowek mieszczący (według producenta) kilka dużych map. Nic tylko zabrać troje przyjaciół, kilka walizek i wybrać się w Alpy. Dlaczego zatem FF nie odniósł rynkowego sukcesu?
Większość klientów tego segmentu to konserwatyści a w połowie lat 60-tych nadal obowiązującym trendem w tej klasie były obłości i mnóstwo chromowanych detali. Jensen stworzył dla nich kanciaste nadwozie z długą maską, dość krótką kabiną i dużą otwieraną tylną szybą, którą z wysokim progiem załadunku skutecznie zniechęcała do pakowania ciężkich walizek do bagażnika. Zajmowanie miejsca z przodu było łatwe, ale pasażerowie tylnych siedzeń narzekali na ciasnotę a dostęp do tylnej kanapy był bardzo utrudniony.
Wnętrze modelu z 1969 roku
Źródło: Classic Driver
Przy cenie na poziomie Bentleya klienci nie chcieli zaufać marce, która nie ma takiej renomy jak inne z tego segmentu. Recepty na niską sprzedaż wynoszącą przeciętnie 60-70 sztuk rocznie należało szukać w USA. Jeszcze w końcu lat 60-tych do FF próbowano zmieścić większy silnik o poj. 7,0 dm3, którego moc przekraczała 400 KM. Nie był to żaden zwykły napęd a legendarne Hemi. Jensen z tym silnikiem był jeszcze cięższy a jego moc pozwalała osiągnąć około 230 km/h i o sekundę skrócić sprint do „setki”.
Pomysł jednak upadł, gdyż nadciągało widmo kryzysu naftowego. Pomimo „grubego portfela” klienci nie byli zachwyceni zużyciem paliwa przekraczającym 20 dm3 przy nawet spokojnym tempie jazdy. Klienci skarżyli się na serwis – ten zapewniono jedynie w Wielkiej Brytanii. Ogółem do 1971 roku wyprodukowano 320 sztuk modelu FF z czego większość do dziś znajduje się w rękach kolekcjonerów. Jensen FF jest dowodem na to, że Brytyjczycy nie opierali się tylko na „sprawdzonej technice” (jak Aston Martin), ale wytyczali nowe trendy.
Spadkobiercą idei Jensena było Audi Quattro – znacznie tańsze, ale również z mocnym silnikiem, już elektronicznie sterowanym ABS-em i napędem wszystkich kół. Natomiast Jensen zyskał następcę w 2011 roku. Nie jest to jednak wytwór Anglików a … Włochów. Nowe Ferrari FF powstało również według tej samej koncepcji – ma duży silnik, napęd na wszystkie koła, 4 wygodne miejsca oraz praktyczną tylną klapę. Jego roczna produkcja jest równa ilości wszystkich Jensenów. Pomysł tak spodobał się klientom, że w 2017 roku pokazano jego następcę – GTC 4 Lusso.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
