Pokrętna historia przedniego napędu

Przywołując historię przedniego napędu często „pierwszeństwo” przypisuje się Citroenowi. Czy słusznie? Nie. Historia przenoszenia mocy z silnika na przednie koła jest o wiele starsza i sięga końca XVIII wieku. Jak łatwo zgadnąć historia przedniego napędu zaczyna się od parowego ciągnika Cugnota, którego maszyna parowa napędzała przednie koło. Pomysł przeszedł bez echa a prasa rozpisywała się tylko o wypadku niebezpiecznej maszyny, która „przydzwoniła” w murowane ogrodzenie a nie o jej konstrukcji.

Na kolejną wzmiankę o zastosowaniu przedniego napędu należało poczekać aż do końca XIX wieku. Pod koniec lat 80-tych XIX wieku Emille Levassor – znany francuski konstruktor i pioniera motoryzacji założył z Rene Panhardem przedsiębiorstwo inżynieryjno-produkcyjne i rozpoczął sprzedaż pierwszych automobili. Panhard zaproponował rozwiązanie techniczne, które było obowiązującym standardem aż do lat 60-tych XX wieku – silnik z przodu, za nim skrzynia biegów i napęd wyprowadzony na tylną oś.

Ciągnik Cugnota

Źródło: Lona Leonardo

W 1891 roku tzw. „system Panharda” szybko został przyjęty przez nowy rynek. Korzystali z niego m.in. Peugeot i Benz. Levassor zmodyfikował swój pomysł w taki sposób aby napęd był przenoszony na przednią oś. Całość napędu była zblokowana razem z przednią osią. Skręcając osią skręcało się całym układem napędowym pojazdu. Zmiana kierunku jazdy była możliwa dzięki ruchowi dźwigni (pojazd jeszcze nie posiadał koła kierownicy).

W 1895 roku bracia Graf (późniejsi współwłaściciele marki Graf & Stift) rozpoczęli budowę małego automobilu napędzanego silnikiem De Dion & Bouton. Napęd z silnika był przenoszony na przednią oś. Zmontowano tylko jeden prototyp. Zaledwie 3 lata później swoją wizję przedniego napędu opatentował Latil – francuska manufaktura montująca czterokołowce. Pod przednią częścią nadwozia ukryto silnik o mocy 2,5 KM.

Latil z 1895 roku i Lohner z 1897 roku (poniżej)

Źródła: Academic Acelerator, Ulitmatecarpage

Latil przenosił napęd za pomocą mechanizmu przejętego z trójkołowca, który odwrócono i zamontowano z przodu. Mniej problemów z przeniesieniem napędu na przednie koła miał Lohner, u którego Porsche praktykował i w oparciu o kilka amerykańskich patentów zmontował prototyp elektromobilu z przednim napędem (dwa przednie koła z silnikami elektrycznymi w piaście). Było to w 1897 roku kiedy większość automobili nie posiadała jeszcze koła kierownicy. Wynalazki Lohnera były genialne w swej prostocie czego nie można napisać o „przednionapędowcach” od Waltera Christie.

Ameryka również odegrała rolę w rozwoju przedniego napędu. Walter Christie w latach 1904-1907 eksperymentował z silnikami o wielkiej pojemności i małej ilości cylindrów, które montował z przodu ramy a napęd był przekazywany na przednią oś. Były to eksperymenty – pojazdy o niskiej trwałości przeznaczone do bicia rekordów prędkości. Co ciekawe, to właśnie Christie w 1904 roku opatentował w USA rozwiązanie przedniego napędu, z którego korzystało wielu amerykańskich konstruktorów. Tych jednak nie było zbyt wielu. Ameryka długo pozostała przy tylnym napędzie.

Rekordowy pojazd Waltera Christie

Źródło: Sport Car Digest

W połowie drugiej dekady XX wieku Australijczyk G.J. Hoskins opatentował swój pomysł na przedni napęd. Prawdziwy „wysyp” konstrukcji pojazdów z przednim napędem nastąpił w latach 20-tych XX wieku. Brytyjski sportowy Alvis miał przedni napęd. Była to jedna z niewielu konstrukcji z takim rozwiązaniem dostępnych dla przeciętnego klienta. Alvis był lekki i szybki a przedni napęd ułatwiał prace pracowniom karoseryjnym. W segmencie luksusowych automobili było to niespotykane rozwiązanie, ale szybko znaleźli się śmiałkowie, którzy nie poddali się obowiązującym standardom.

Po przełomowym prototypie Tracta z 1926 roku rynek pojazdów luksusowych został wstrząśnięty prezentacją luksusowej karety braci Bucciali. Wielkie koła, niskie szyby, długi przód, ale … przedni napęd był wyjątkiem w tym segmencie. Do szybkiego „Buca” wkrótce dołączył amerykański Cord, który również zrobił wyłom w amerykańskim rynku marek luksusowych. Przedni napęd w tym czasie już nie był „technicznym dziwactwem”. W latach 30-tych ilość producentów, którzy przejęli technologię wzrastała z każdym rokiem.

„Szybki Buc”

Źródło: Artcurial

Popularne i tanie DKW, francuski Rosengart, Adler i w końcu Citroen, który swoim Traction Avant sprzedawanym na masową skalę spopularyzował to rozwiązanie. W połowie lat 30-tych napęd przedni przestał być „wynalazkiem” a stał się obowiązującym standardem. Co ciekawe, po wojnie w przypadku najtańszych konstrukcji powrócono do układu „silnik z tyłu, napęd tylny”, ale debiut Mini spowodował odwrócenie się trendu. Mini było szybkie, małe i zwinne i te cechy przypisywano właśnie układowi napędowemu.

Pierwszym produkowanych seryjnie i najważniejszym polskim modelem samochodu z przednim napędem była Syrena. W USA w połowie lat 60-tych przedni napęd spopularyzowało Oldsmobile Toronado. Pomysł przedniego napędu w „krążownikach szos” nie przyjął się (w latach 70-tych tylko kilka modeli), ale w tym czasie w Europie zaczął być dominujący. W czasie premiery ostatniego popularnego Forda z tylnym napędem (Sierry) w segmencie B i C trudno było znaleźć konstrukcję bez przedniego napędu.

Syrena

Źródło: dzieje.pl

U progu XXI wieku jedynie Smart oraz „Maluch” posiadały napęd na tylne koła, ale kilka lat później wśród najmniejszych pojazdów pozostał jedynie Smart (i jego „francuski brat”). Tylny napęd „uchował się” wśród pojazdów klasy wyższej, gdzie nawet najmniejsze BMW posiadało napęd na tylne koła. To zmieniło się kilka lat temu, kiedy nawet najmniejsze BMW i Mercedesy pozbyły się wału napędowego przenoszącego napęd na tylne koła. Obecnie wał przestał być potrzebny. W zamian są … przewody.

Zastosowanie wydajnych silników elektrycznych pozwoliło na ominięcie przeszkód konstrukcyjnych i konstrukcja platform dla pojazdów elektrycznych umożliwia zastosowanie napędu na dowolną oś (lub nawet koło). Przedni lub tylny napęd nie wymaga wielu zmian konstrukcyjnych. Nawet w najmniejszych konstrukcjach można zastosować tylny napęd nie marnując miejsca przeznaczonego dla pasażerów tylnej kanapy. Najdroższe konstrukcje nadal pozostają przy tylnym napędzie.

Autor tekstu: M.W.