Pod koniec lat 60-tych wiele prototypów sportowych maszyn wyposażano w drzwi otwierane razem z fragmentem dachu. Pomysł, który Mercedes wprowadził na salony w połowie lat 50-tych, kilka lat później ewoluował do postaci podnoszonego, zintegrowanego panelu. Drzwi, przednia szyba oraz fragment dachu stanowiły jeden zintegrowany element. Wszystko to było podnoszone za pomocą amortyzatora gazowego. Jak nazwano ten typ części nadwozia? Canopy Top, co można przetłumaczyć jako „nadwozie namiotowe”.
Projekt i wykonanie tej części były wyzwaniem dla inżynierów. W praktyce oznaczało to konieczność zaprojektowania ciężkiego fragmentu karoserii i odpowiednio wytrzymałego podnośnika. Większość projektów prototypów stosujących to rozwiązanie zawdzięczamy Włochom, ale jest jeden prototyp, który z Włochami nie ma nic wspólnego i jednocześnie jest najbardziej znaną konstrukcją tego typu. Co więcej, był i jest produkowany w krótkich seriach a jego nadwozie osadzone jest na płycie podłogowej Volkswagena.
Richard Oakes
Źródło: lightauto.com
To kit car nazwie Nova – dzieło Richarda Oaksa, który „po taniości” stworzył projekt podobny do „kosmicznych” konstrukcji pracowni Bertone. Skąd pomysł? Na przełomie lat 60 i 70-tych motoryzacyjnym marzeniem była Miura lub GT40. Oba były drogie i niedostępne – co roku montowano ich najwyżej kilkadziesiąt sztuk, tymczasem Oakes chciał na ten cel przeznaczyć równowartość używanego „Garbusa”. Garbus był tani i prosty w obsłudze. Miał słabe osiągi, ale to nie było problemem. Nowe nadwozie miało być lekkie, co wpływało na redukcję masy pojazdu.
Wybór podwozia VW był najtańszą opcją wyposażenia pojazdu w tylny napęd i silnika umieszczonego z tyłu – układu powszechnego dla nowej generacji supersamochodów. Choć projekt przypominał płaskie streamlinery z wyścigów długodystansowych nie mógł z nimi nawiązać równorzędnej walki. Nova była wolniejsza niż wyglądała. Silniki o mocy 44 lub maksymalnie 65 KM nie pozwalały wykorzystać potencjału konstrukcji. Prędkość maksymalną rzędu 150-160 km/h (dla Novy) podobne konstrukcje osiągały na 3. biegu. Dla Novy był to kres możliwości.
Hamulce przejęte z VW również nie były dostosowane do potencjalnych możliwości pojazdu. Wszelkie niedostatki konstrukcyjne szybko rozwiązano – już pierwsi klienci w 1971 roku postanowili unowocześnić konstrukcję. Kupując gotowy zestaw nadwozia z 750 funtów osadzali je na podwoziu Garbusa wyposazonym w mocniejsze silniki – najczęściej od Alfy Romeo lub Chevroleta. Klienci z USA wybierali napęd Corvaira a Europejczycy adaptowali silniki bokser pochodzące od Alfy Romeo, przy czym silnik Chevroleta nie wymagał dużych modyfikacji aby dostosować go do podwozia.
Nova i jej Canopy Top
Źródło: Pinterest
Sukces Novy był krótki. Po zaledwie kilkunastu miesiącach sprzedaży zestawów do składania i gotowych egzemplarzy, w 1973 roku sprzedaż była już tylko jednostkowa. Oakes nie zrezygnował i wpadł na pomysł sprzedaży licencji. Każda firma mogła kupić dokumentację zestawu i sama zacząć produkcję. W ten sposób kilkanaście firm rozpoczęło sprzedaż zestawów podobnych do oryginału. Podobnych, gdyż pojawiły się projekty z drzwiami nożycowymi, gullwingi oraz z drzwiami otwieranymi w „normalny” sposób. Niezależnie od projektu drzwi, reszta były niemal identyczna.
W 1978 roku firm Oaksa nabył Vic Elam i wtedy nowa firma – Nova Cars wprowadziła na rynek zmodernizowany model do samodzielnego składania. Pojazd posiadał reflektory od Triumpha, koła od Manxa Buggy i silniki … od Garbusa na V8 Rovera kończąc. Niestety, cena zestawu startowego wzrosła. Nowa Nova była wyceniana na 1500 funtów, wersja De Luxe z dużym spojlerem i pakietem aerodynamicznym była wyceniona na 2400 funtów. Za takie pieniądze można było kupić używanego Triumpha w doskonałym stanie technicznym.
W latach 80-tych zainteresowanie pojazdem wyraźnie spadło. Oryginalna Nova Cars zakończyła produkcję w 1990 roku. Po tym czasie repliki i licencjonowane kopie tego pojazdu produkowały firmy z Nowej Zelandii, Francji, Szwajcarii czy Afryki. Pod ich nadwoziami ukryto silniki i podwozia Volkswagena. Dlaczego, pomimo upływu lat, rynek replik wciąż pamięta o tej konstrukcji? Nova jest niska, szeroka i krótka. Kierowca i pasażer raczej leżą niż siedzą. Widoczność jest ograniczona w każdym kierunku a bagażnik? Jego w zasadzie nie ma.
Nova 1. generacji i model w skali prototypu 2. generacji (poniżej)
Źródło: www.undiscoveredclassics.com
Wynagrodzeniem za te niedoskonałości jest wygląd prototypu wartego miliony. Pomimo upływu lat Nova nadal ma status jednego z najważniejszych kit-carów w historii. Nie jest jedynym kit-carem zaprojektowanym przez Oaksa. To on zaprojektował Midasa oraz piękne GTM Libre – małe sportowe samochody zmontowane z części z produkcji Rovera. Jednym z jego ostatnich projektów był trójkołowiec Blackjack Zero napędzany, a jakże, silnikiem Garbusa. Jest uważany za jednego z najpiękniejszych brytyjskich trójkołowców.
Oakes zaprojektował również nowe nadwozie dla Novy. Już bez canopy top, ale nadal o ciekawej linii nadwozia. Projekt nie został dokończony. Oryginalna Nova nie ma następcy i nadal korzysta z techniki VW. Problem w tym, że o oryginalne części do Garbusa coraz trudniej. Podobnie jak o oryginalne kit-cary projektu Oaksa. Pozostało ich niewiele a wszystkie są dowodem nieskrępowanej myśli technicznej brytyjskiego konstruktora. W 1971 roku brytyjska prasa pisała, że „Nova to najpiękniejszy samochód świata”. Być może mieli rację.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
