Historia Volkswagena to najlepsze lata panoszącego się na terenie Niemiec nazizmu*. Powstał jako idea pojazdu dla statystycznego Niemca – oddanego jedynie słusznej ideologii ojca rodziny. Wkład w jego rozwój miał Ferdynand Porsche a także Hans Ledwinka (choć o tym nie wiedział). Volkswagen nie był jedyną konstrukcją aspirującą do miana pojazdu ludowego. W tym samym czasie Zundapp i Mercedes miały podobne plany, ale te zakończyły się na prototypach. Był jeszcze jeden pretendent do miana konstruktora ludowego – Josef Ganz.
Ganz swoją wizję pojazdu ludowego zaczął realizować w połowie lat 20-tych. Plany zakładały wykorzystanie dużej liczby części motocyklowych (koła, silnik i przeniesienie napędu) oraz projekt nadwozia własnej konstrukcji. Ganz w 1929 roku nawiązał współpracę z Zundappem, DKW i Ardie (znanym przedwojennym producentem motocykli mało i średniolitrażowych). Prototyp gotowego pojazdu powstał w zaledwie kilka miesięcy. Miał nadwozie otwarte z pojedynczym reflektorem i silnikiem umieszczonym centralnie. Nadwozie przypominało odwróconą łódź.
Josef Ganz w prototypie Ardie Ganz i jego podwozie oraz podwozie pojazdu (paniżej)
Żródło: jozefganz.org
Prototyp o nazwie „Ardie-Ganz” dał początek wizji niemieckiego samochodu narodowego, ale mały kabriolet nie był najlepszym wyborem dla statystycznej niemieckiej rodziny z przynamniej dwójką dzieci. Drugim projektem był … kolejny kabriolet, tym razem zmontowany we współpracy z Adlerem. Prototyp, który ukończono w 1931 roku miał silnik umieszczony centralnie co wciąż nie było optymalnym rozwiązaniem. Adler szybko projekt porzucił, gdyż chciał projektować pojazdy z przednim napędem – bardziej funkcjonalne i łatwiejsze w konstrukcji.
Tym porzuconym projektem był „Maikafer”, który choć nie przypominał kształtem późniejszego „Garbusa” to otrzymał znajomą nazwę. Nadwozie nadal było „nierodzinne” – ciasne i mieszczące najwyżej dwie osoby. Coraz tańsze było nadwozie zamknięte i tylko takie należało oferować klientom. Pudełkowaty kształt nie już nie był modny. W kolejnym prototypie krawędzie należało zaokrąglić, „pusty” przód obniżyć a całość miała być lekka i łatwa w montażu. Projekt był ambitny – miało być tanio i dobrze. Co z tego powstało?
Właściwy kształt pojazdu ludowego Ganz zawdzięczał Wilhelmowi Gutbrotowi. Gutbrod był właścicielem fabryki motocykli. Fabryka o nazwie Standard Fahrzeugfabrik miała ambicję produkowania mikrosamochodu i szukała możliwości zakupu licencji. Zamiast opracować technikę od podstaw postanowiono wykupić patenty od Ganza i możliwie najszybciej uruchomić produkcję. Nie było to jednak proste. Konstrukcję należało dostosować do rosnących wymagań klientów. Ci oczekiwali pojazdu jednocześnie taniego i nowoczesnego.
Podwozie drugiego prototypu wykorzystano do konstrukcji wyposażonej w zamknięte nadwozie o aerodynamicznym kształcie. Gotowy prototyp opracowano już w 1932 roku a kilka miesięcy później pokazano go na targach w Berlinie. Prototyp pokazany w 1933 roku szybko uznano za przestarzały. W tym czasie pojawiła się Tatra i to ona była uznawana za wzór projektowania. W kilka miesięcy zmodernizowano nadwozie. Pochylono szybę czołową a nad tylnym błotnikiem pojawiły się dodatkowe okna.
W tylnej części nadwozia wygospodarowano miejsce dla dzieci lub kilku małych walizek. Prototyp był przeznaczony dla dwóch osób a przecież pojazd miał być dla młodych małżeństw, którzy mieli budować nową rzeszę. Wygospodarowane miejsca były niskie i wąskie. Tak zmieniony projekt wprowadzono do produkcji. Oczekiwania były duże, ale czy mikrosamochód spełni wymagania pojazdu rodzinnego? Klienci chcieli jak najwięcej samochodu za najmniejsze pieniądze. Tymczasem Standard nie był idealny.
Standard Superior – wczesny prototyp oraz model po modernizacji
Źródła: jozefganz.org, carfolio
Produkcyjny model o nazwie Superior produkowany był zaledwie dwa lata. Pojazd mieszczący 2 dorosłych i 2 dzieci napędzał 2-cylindrowy silnik o poj. 396 cm3. Rozpędzał się do około 70 km/h i był paliwożerny – zużywał 8 litrów paliwa na 100 km (o 3 litry więcej niż przeciętna dla tej pojemności). Nie takich osiągów oczekiwali klienci. Pomimo nowoczesnego wyglądu pojazd nie zdobył popularności. Klienci skarżyli się na wysokie koszty utrzymania, ciasnotę i kiepskie prowadzenie. Cena również nie była atrakcyjna.
Cena 1590 DM nie była adekwatna do oferty jaką klient mógł otrzymać. Zapowiedź „pojazdu ludowego” w cenie 990 DM i dostępnym w systemie przedpłat (o tym Ganz nie wspominał) ostatecznie pozbawiła możliwości konkurowania. Fakt, Superiora można było kupić „od ręki”, ale to nie przekonało klientów. Projekt przetrwał w produkcji do 1935 roku. Wobec braku zainteresowania zrezygnowano z produkcji. Rolę Volkswagena („samochodu ludowego”) miał przejąć „prawdziwy Volkswagen” konstrukcji Porsche.
W 1935 roku Ganz uciekł z Niemiec do Szwajcarii. Dlaczego? Głównie ze względu na narodowość i związane z tym przyszłe „kłopoty”. W Szwajcarii kontynuował prace nad swoimi mikrosamochodami. W latach 40-tych zmontowano 35 mikrosamochodów marki Rapid. Były one oparte na drugim prototypie, opracowanym jeszcze przed wpływem Gutbrota na ostateczny projekt. Ganz – elegancki pan często był widywany w białym Rapidzie. Marka ta również nie odniosła sukcesu rynkowego i po kilku latach zniknęła z rynku.
Szwajcarski Rapid
Źródło: josefganz.org
W latach 60-tych przeniósł się do Australii. Zmarł w 1967 roku w zapomnieniu. Czy VW był pierwszy? Nie. Po małolitrażowym Hanomagu z lat 20-tych to konstrukcja Ganza jest uważana za „pierwszego prawdziwego niemieckiego Volkswagena”. W czasie, gdy Ganz chciał zmotoryzować Niemcy był kryzys a nieco później nowe władze zaufały konstrukcji Ferdynanda Porsche. Zasługi Ganza dla niemieckiej motoryzacji doceniono dopiero w latach 50-tych po przegranym procesie Volkswagena z Tatrą.
*(pisownia celowa)
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
