Japoński przemysł motoryzacyjny po II Wojnie Światowej odradzał się powoli. Zniszczone fabryki przy udziale Ameryki powoli odzyskiwały moce produkcyjne. Produkowano głównie pojazdy ciężarowe i dostawcze oraz maszyny przemysłowe. Samochód dla przeciętnego Japończyka? To nie było możliwe. Problemem był dostęp taniego paliwa. Dawne fabryki lotnicze w Japonii straciły zamówienia (przedsiębiorstwa miały zakaz produkcji samolotów) i groziło im ryzyko zamknięcia. Jedną z nich była Tachikawa Hikoki K.K.
Przedsiębiorstwo po wojnie posiadało zapasy maszynowe – blachy i dużo akumulatorów, które można było wykorzystać do zasilania różnych urządzeń. Fabryka miała pomysł na wykorzystanie zasobów magazynowych. Rozwiązanie problemu braku pojazdów dla „przeciętnego Japończyka” i wykorzystanie zapasów magazynowych było proste a było nim wprowadzenie do produkcji mikrosamochodu dostępnego za rozsądne pieniądze. Początkowo napęd testowano w nadwoziu przedwojennego pickupa, ale w 1946 roku rozpoczęto prace nad własnym projektem nadwozia w wersji osobowej i dostawczej.
Konstrukcja napędu nowego pojazdu obejmowała zastosowanie pakietu akumulatorów o napięciu 36V i natężeniu 120A oraz silnik elektryczny o mocy 4,5 KM. Pakiet akumulatorów znajdował się pod przednimi siedzeniami (w podwójnej podłodze). Nowy pojazd miał służyć transportowi ludzi i towarów na niewielkie odległości a obsługa napędu miała ograniczać się do wymiany akumulatorów. To, że zakłady produkujące samoloty nie miały doświadczenia w produkcji samochodów nie było ważne. Inżynierowie doskonalili swoje umiejętności na każdym kolejnym zmontowanym prototypie.
Pierwsze prototypy
Źródło: Nissan
Jak wyglądał pierwszy powojenny japoński elektryk? Przód przypominał amerykańskie pickupy, reszta nadwozia była wzorowana na brytyjskich samochodach małolitrażowych z końca lat 30-tych. Pojazd mierzył 3,2 m długości, 1,27 m szerokości i aż 1,65 m wysokości. Nietypowe proporcje były spowodowane umieszczeniem baterii pod podłogą. Rozstaw osi 2 metry a masa własna była szacowana na około 1050 kg (w wersji zamkniętej). Obok zamkniętego nadwozia klientom zaoferowano pickupa. Według oficjalnych danych nowy pojazd rozpędzał się do 35 km/h a zasięg wynosił 65 km.
Mało? Wykorzystanie kilku akumulatorów kwasowo-ołowiowych nie pozwalało na osiąganie dłuższego dystansu. Prototyp nazwano E4S co miało oznaczać, że pojazd ma silnik elektryczny o mocy 4 KM. Nazwa nie przyjęła się a na prototypy mówiono pospolicie „Junior” – nową nazwę zawdzięczał miniaturowym wymiarom. W ten sposób na japońskim rynku pojawiła się Tama – pierwszy producent samochodów elektrycznych. Od tego momentu marką nie Tachikawa a Tama – krótka nazwa mogła przyciągnąć zagranicznego klienta.
Produkcja? To było za duże słowo. Dawne zakłady lotnicze stały się laboratorium badawczym dla młodego pokolenia japońskich inżynierów. Po kilku miesiącach zaniechano montażu mikrosamochodu a zakłady rozpoczęły prace nad większym modelem. Nowe nadwozie zawierało wiele elementów skopiowanych z … Fiata 1400. Długość? 4,2 m i masa własna 1780 kg. Niestety pod dużym nadwoziem nie znalazł się duży silnik. Jego moc wynosiła zaledwie 6 KM. Tak, dobrze czytacie – zaledwie 6 KM przy masie własnej 1,8 tony. Zasięg? Tym razem producent zadbał o duży pakiet baterii.
Tama Senior
Źródło: EVAAP.ORG
Tama obiecywała zasięg około 200 km. Rodzinny model o nazwie Senior (jak oryginalnie) mógł rozpędzić się do 55 km/h. Senior był montowany przez 3 lata. Fabryka, pomimo „dynamicznego rozwoju” nadal nie osiągała produkcji liczonej w tysiącach sztuk. W 1949 roku Tama stała się nie tylko marką oferowaną przez producenta samolotów. Od tego czasu dawne zakłady lotnicze nazywały się Tama Denka Jidosha – tłumaczenie: Pojazdy Elektryczne Tama. To miało zakończyć skojarzenia z produkcją na rzecz Cesarstwa w stajnie wojny ze wszystkimi.
Produkcja Tamy Senior trwała do 1952 roku. W tym czasie konstruktorzy samolotów testowali nowe rozwiązania napędu oraz nadwozie do kolejnego modelu. Równolegle z produkcją „Dużej Tamy” montowano nową „generację” modelu Junior. Jak to się stało? Pod koniec 1948 roku napęd z mikrosamochodu trafił do większego 2 i 4-drzwiowego nadwozia. Powiększono jedynie pakiet akumulatorów. W nowej wersji Junior miał 3,56 m długości, ważył 1220 kg i rozpędzał się do 45 km/h. Pojazd był przeznaczony dla czterech osób.
Tama Junior
Źródło: jp-auction.net
Pomimo wielu wad i słabych osiągów Junior miał cechy pojazdu rodzinnego – duży bagażnik, wygodne dwie kanapy oraz przestronne (jak na tę klasę) wnętrze. Nowy model serii Junior wytwarzano go jeszcze w 1951 roku. Produkcja każdego z tych modeli była zbyt krotka a ilość egzemplarzy niska. Pomimo tego Tama zdobyła cenne doświadczenie. Na początku lat 50-tych pierwszych japońskich producentów czekała zupełnie nowa rzeczywistość. W tym czasie na drogach pojawiły się samochody nowej klasy – kei car, które były tanie w produkcji, zużywały mało paliwa i zajmowały mało miejsca mieszcząc możliwie najwięcej pasażerów.
W tym czasie problemy z dostępem do paliw skończyły się i Japończycy rozpoczynali poszukiwania pierwszych spalinowych samochodów rodzinnych. Wybór był niewielki. Japońskie montownie produkowały głównie pojazdu użytkowe a importowane samochody amerykańskie były drogie i paliwożerne. Tama nie była doskonała, ale z niej powstała marka, którą dziś znamy. W listopadzie 1952 roku Tama zmieniła nazwę na Prince Motor Company. Nowa generacja modeli była wyposażona wyłącznie w silniki spalinowe a oferta obejmowała średniej klasy limuzyny.
Prince, jak łatwo zgadnąć, to dzisiejszy Nissan. Modelem Nissana, który nawiązywał do pierwszego pojazdu elektrycznego w powojennej historii japońskiej motoryzacji był Leaf. Czy tylko rodzaj napędu był podobny do Tamy? Nie, również zasięg był podobny. Tak, to złośliwość, ale Leaf nigdy nie był znany jako „długodystansowiec”. Tama to pionier japońskich samochodów elektrycznych i fundament imperium przemysłowego które stworzyło „Zetki”, Skyline i Patrola. Do dziś przetrwało zaledwie kilka pojazdów tej marki. Większość zachowanych egzemplarzy posiada Nissan.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
