Które Ferrari jest najdroższe? Testarossa, Enzo, F40 a może 288GTO? Żadne z nich. Szukając najdroższego Ferrari należy wrócić do przełomu lat 50 i 60-tych, kiedy z zakładu w Maranello krótkimi seriami wyjeżdżały modele serii „250”. Dostępne w niezliczonej liczbie odmian bazujących na jednej z dwóch długości podwozia były „przedmiotem pierwszej potrzeby” bogatych i sławnych tamtych czasów. Auta tej serii wyznaczyły kierunek rozwoju klasy Gran Turismo – były jednocześnie szybkie, wygodne i eleganckie.
Historia serii 250 rozpoczęła się od modelu 225S, który wywodził się z pierwszych GT Ferrari oznaczonych jako 196 oraz 212. Gdy „eksperyment” z produkcją samochodów seryjnych się udał, na początku lat 50-tych zdecydowano o kontynuowaniu linii modelowej napędzanej małym, 12 – cylindrowym silnikiem oraz dysponujących zamkniętym nadwoziem. Takie rozwiązanie dla wielu było idealne: praktyczność połączona z doskonałymi osiągami i karoserią od najlepszego włoskiego „krawca”. Modele serii 196, 212 i 225 to zapewniały, ale powoli przestawały być konkurencyjne, więc w 1953 roku wprowadzono nowy model.
Pierwsze testy nowej „250-tki” odbyły się na trasie Mille Miglia w 1952 roku. Prowadzone przez Giovanniego Bracco oraz Alfonso Rolfo auta miały konkurencję w postaci Mercedesa 300SL. Ten był szybszy na prostych, ale sprawdzony silnik Colombo lepiej spisywał się na podjazdach – miał 230 KM mocy, co w połączeniu z rozstawem osi 2250 mm gwarantowało niesamowitą zwrotność. Na straży osiągów stały trzy gaźniki Webera oraz 5 – biegowa skrzynia ręczna. Tylko to nadwozie. Takie zwykłe?
Ferrari 250S Vignale Berlinetta
Źródło: wheelsage
Na to również znaleziono sposób. W tym samym roku na paryskiej wystawie pokazano wersję przeznaczoną dla „zwykłego klienta” karosowaną przez Pininfarinę. Auto miało krótki, zwarty tył oraz panoramiczną tylną szybę. Ważyło zaledwie 900 kg – znacznie mniej niż inne GT o podobnych osiągach. Rok później w Genewie Vignale pokazał swoją wizję „250-tki” z dłuższym rozstawem osi i silnikiem wzmocnionym do 240 KM oraz odmianę barchetta, czyli bez dachu, na której Clemente Biondetti zajął 4. miejsce w Mille Miglia sezonu 1954.
Po wynalazku, czyli 250 Monza, będącym w zasadzie modelem 750 z silnikiem Colombo (aż 2 sztuki) przyszła kolej na Testa Rossę. Trzykrotna wygrana Le Mans, 4- krotne zwycięstwo na Sebring i 2 – krotna w Buenos Aires. Nic dziwnego, że jeden egzemplarz tej legendarnej wersji na aukcji został wyceniony na prawie 16,4 mln $. To cena za legendę i niezwykłej urody otwarte nadwozie z odsłoniętymi rurami wydechowymi. Mieć w garażu auto, które wygrało Le Mans? Bezcenne.
Ferrari 250 Testa Rossa
Źródło: retropopplanet.com
Dla tych, którzy nie chcieli moknąć były odmiany z zamkniętym nadwoziem. Dla „cywili” przeznaczono modele Export oraz Europa. Pierwsza była bardzo podobna do MM natomiast odmiana Europa była najwygodniejszą odmianą „250-tki”. Miała rozstaw osi wynoszący aż 2800 mm i nadwozia od najlepszych projektantów – Pininfariny i Vignale. Istniały również wyczynowe odmiany tych modeli. Tuż przed pojawieniem się słynnego, rzadkiego 250 GTO i Californii pokazano jeszcze serie oznaczone jako Boano oraz Elena.
Bazą dla przeznaczonego na rynek amerykański spidera była odmiana „Tour de France”, którą przygotowano dla uczczenia sukcesów Ferrari w tym wyścigu. Wbrew nazwie, nie był to jednak wyścig kolarski a wyścig długodystansowy rozgrywany na drogach publicznych. Wzmocniony do 260 KM silnik świetnie spisywał się na trasie Le Mans sezonu 1959. W Californii był montowany ten sam, ale nieco słabszy (240 KM). Nie przeszkodziło to, aby 50 lat po debiucie wartość jednego egzemplarza osiągnęła prawie 11 mln $. Auto w latach 60-tych należało do aktora Jamesa Coburna.
250 GTO SWB
Źródło: carsmoveus.com
GTO – uznawane za najlepsze Ferrari, jakie kiedykolwiek powstało pokazano w 1959 roku. Zbudowane na krótszej platformie miało silnik wzmocniony do nawet 280 KM i … po raz pierwszy tarczowe hamulce. Jazda tym samochodem nie miała sobie równych. Długa maska, krótki tył i słynne „skrzela” a do tego licząca zaledwie 36 sztuk seria. W latach 90-tych wyceniany był na 2,5 mln funtów, dziś jego wartość się podwoiła, ale nikt nie chce pozbyć się ze swojej kolekcji.
Skrócona wersja „kalifornijskiego” spidera raczej nie przypadła nuworyszom do gustu. Bardziej odpowiednią była odmiana GT zbudowana na dłuższej platformie. Budowane w latach 1959-1963 coupe miało miejsce dla czterech pasażerów, ale na tylnej kanapie mieściły się co najwyżej dzieci. Był to najpopularniejszy model tej serii a produkcja osiągnęła poziom 1000 sztuk. Tym, którzy chcieli wozić ze sobą dzieci (w nagrodę) lub rodziny (za karę) pozostawał jeszcze jeden wybór.
Ferrari 250 GTE
Źródło: ferrarilife.com
Lusso – specjalna odmiana, którą budował Pininfarina. Jej nadwozie, w porównaniu do innych odmian, było lżejsze w rysunku. Napędzane 240 – konnym silnikiem było bardziej luksusowe niż sportowe. Najsłynniejszym właścicielem był Steve McQueen. Lusso miało lepsze wykończenie, mniej sportowych akcentów oraz bardziej przeszkloną kabinę. Egzemplarz należący do McQueena, który miał za sobą wypadek, wyceniono na 2,3 mln $. Historia serii 250 zakończyła się w 1963 roku.
Budowane w pojedynczych egzemplarzach modele oparte na tej serii są unikatami. Część z nich miała silnik umieszczony centralnie, co odróżnia je od klasycznego GT. Ile powstało „250-tek”? Nie można tego oszacować. Samych odmian nadwozia było kilkanaście, nie licząc samych „krzyżówek”. Większość sztuk, które w nienagannym stanie technicznym dotrwały do dnia dzisiejszego nie zmieniają właścicieli. Jeżeli jakakolwiek wersja zostaje wystawiona na aukcje zostaje sprzedana za astronomiczną kwotę.
Jeżeli znajdzie się ktoś, kto jest w stanie zgromadzić kolekcję składającą się z GTO, Lusso, Californii, MM czy nawet pierwszego prototypu to będzie miał w swoim garażu park maszynowy wart przynajmniej kilkanaście milionów dolarów. Choć są szybsze i znacznie lepsze auta, żadne z nich nie jest w stanie zapewnić takiej satysfakcji jak „250-tka”, która pomimo drewnianej kierownicy, chromów czy skórzanej tapicerki i barokowej linii od projektantów dziś może dorównać każdemu GT. Jeżeli nie osiągami to przynajmniej klasą.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
