Firmy tuningowej Koenig-Specials nikomu nie trzeba przedstawiać. To mistrzowska klasa tuningowa – potrafią przerabiać Ferrari, Bugatti, Lamborghini i 12-cylindrowe Mercedesy. Mają do tego odwagę – w przeciwieństwie do konkurencji, która w przeszłości oferowała jedynie drobne modyfikacje, dla Koenig Specials nie ma żadnej „świętości”. Sposób radykalnego tuningu, w jaki przerabia się te pojazdy, zyskał nazwę „kokainowego tuningu”. Żeby zrozumieć filozofię tego warsztatu należy przybliżyć sylwetkę założyciela. Był nim wydawca i kierowca wyścigowy Willy Koenig.
Karierę wyścigową Koenig rozpoczął w wieku 24 lat. Był rok 1961 kiedy kupił Coopera, którym wcześniej jeździł sam Von Trips. Jego talent został szybko dostrzeżony i doceniony. Po doskonałych wynikach w wyścigach górskich wpisał się w świat kierowców wyścigowych pierwszej ligi. Jako, że pochodził z zamożnej rodziny mógł pozwolić sobie na zakup dowolnego pojazdu sportowego. W 1962 roku za kierownicą Ferrari 250 GT SWB wygrał mistrzostwa w wyścigach górskich. Co ciekawe, zrobił to pod pseudonimem Robert Frank i takie nazwisko znajduje się w almanachach sportowych.
Willy Koenig (zdjęcie z lat 80-tych)
Źródło: Auto Trader
Sukces został zauważony przez Enzo Ferrari. Dostąpił zaszczytu i został zaproszony do Maranello. Tak oto rozpoczęła się wieloletnia przyjaźń, która zaowocowała współpracą i przyzwoleniem fabryki na wszelkie modyfikacje oferty Ferrari. Dzięki pieniądzom z działalności wydawniczej i poligraficznej mógł pozwolić sobie na wyścigi za kierownicą Abartha, Loli czy Forda GT 40. Willy był czynny zawodowo jeszcze w 1969 roku – wtedy postanowił, że sprzeda biznes, zakończy przygodę z wyścigami i założy warsztat tuningowy. Tak też zrobił i nie żałował swojej decyzji.
Tuning był wtedy nowością. W odróżnieniu od oferty warsztatów karoseryjnych był przeznaczony dla każdego. Koenig jednak nie chciał tuningować Garbusa. Mierzył wysoko i zaczął od Ferrari. W 1974 roku kupił 365 GT4, ale nie był zadowolony z osiągów. Tuningowanie Ferrari było uważane za profanację, tymczasem amatorskie przeróbki Koeniga były akceptowane przez fabrykę. Ferrari było zbyt wolne – Koenig głośno o tym nie mówił, ale uważał, że można wycisnąć z niego o wiele więcej niż oferuje „fabryka”. Od czego rozpoczął Koenig? Nie, silnik pozostał jeszcze seryjny.
Pierwsze projekty miały zmienione układy wydechowe, szersze koła, tylny spojler i mocniejsze sprzęgło. Moc zmieniła się nieznacznie, ale udane poprawienie Ferrari zyskało zainteresowanie i pierwszych klientów. Firma Koenig-Specials oficjalnie została zarejestrowana w 1977 roku. Litera „e” pojawiła się jako zamiennik typowego niemieckiego znaku interpunkcyjnego i również jako wyróżnik od sprzedawcy Ferrari o takim samym nazwisku. Dwóch Koenigów na terenie Niemiec to było o jednego za dużo. Najlepiej dla obydwóch byłoby gdyby u jednego kupić fabryczny egzemplarz a u drugiego podnieś mu moc.
Ogłoszenie w gazecie
Źródło: gramho.com
Pierwsze modyfikacje silnika podnosiły moc w zakresie 370-450 KM. Najmocniejsza wersja silnika miała nowe kute tłoki i zmodyfikowaną głowice. Modyfikacje poprawiły osiągi – do pierwszej setki w 4,5 sekundy. Koenig chciał z Ferrari zrobić „prawdziwy samochód sportowy” i taki też był jego projekt. Jednak to nie wystarczyło jednemu z klientów. Potrzebne były dwie turbosprężarki. Tak oto powstało Ferrari o mocy 620 KM. W tym czasie żadna fabryka nie oferowała niczego, z czym mogłoby się równać to dzieło inżynierii. Co zmieniono względem poprzedniej konstrukcji?
Nowa wersja miała nie tylko wzmocniony silnik. Zmieniono niemal wszystkie części nadwozia, zawieszenie i hamulce. To było konieczne aby utrzymać pojazd na drodze. Obawy o to były słuszne – do „setki” w 3,9 sekundy i 332 km/h prędkości maksymalnej. Podobny zestaw przeróbek można było zamówić również do następcy 365 czyli „512-tki”. Prawdziwą „gwiazdą Koeniga” było nie 512 a Testarossa, dla której modyfikacje przedstawiono w 1985 roku. Niemal od razu nowa konstrukcja zyskała przychylność klientów i … miliony fotokopii na plakatach i kartach z wizerunkami samochodów.
Ferrari 512 BB i 308 GTB (poniżej) od Koenig-Specials
Źródła: Koenig Specials, pinterest
Testarossa z Niemiec została przedstawiona na targach we Frankfurcie. Nowy body kit krył silnik o mocy … 710 KM. Trzy lata później moc wzrosła do 800 KM. Prędkość maksymalna była niewiele niższa niż wyczynowych wersji późniejszego F40 (osiągały około 370 km/h) i wynosiła 349 km/h. Na drugim końcu skali było 308 GTB z 400-konnym silnikiem i specjalne body kitem. Była jeszcze Testarossa bez dachu. Koenig zrobił to, czego Ferrari nie chciało a czego oczekiwali klienci – chcieli mieć 12 cylindrów za plecami i otwierany dach. Niestety byli zmuszeni na ustępstwa w dziedzinie prędkości maksymalnej.
Autorski projekt Koeniga miał wzmocnione nadwozie i prędkość ograniczoną do 319 km/h. Model z dachem nazwano Competition, bez dachu Competition Cabrio. Projekty na częściach Testarossa rozwijano aż do przekroczenia 1000 KM i prędkości 370 km/h. Najszybsze Competition Evolution katapultowało się do „setki” w 3,5 sekundy. W tym modelu zainstalowano aż 16 głośników. Trudno odgadywać dlaczego aż tyle – być może próbowano zagłuszyć potężny ryk silnika i świst turbosprężarek? Kto wie? Tymczasem do oferty wprowadzano przeróbki innych (czytaj: tańszych) modeli.
Oryginalny projekt – Testarossa bez dachu
Źródło: Koenig-Specials
Pod koniec lat 80-tych w ofercie znalazło się Audi 200, Porsche 911, 928 i 959 oraz Lamborghini Countach. Koenig podjął się tuningu najmocniejszych limuzyn Mercedesa i Jaguara. Ofertę Mercedesa wieńczyły modele z silnikiem „560” i Jaguary V12 – każdy z nich otrzymał odpowiedni „zastrzyk mocy”. Z czasem paleta obejmowała kilkadziesiąt modeli a Koenig współpracował nawet z konkurencją – Gemballa i Brabus zaopatrywali się u niego w spojlery. Radykalnie stuningowane pojazdy były wyceniane na ponad pół miliona marek. Jeden z Mercedesów Koeniga zamówił sam Sylwester Stallone.
800 KM w Porsche? Proszę bardzo. 600 KM w Mercedesie SL lub S? Nie ma problemu. Wszystko to w ekstremalnie szerokim nadwoziu i na „walcach” o szerokości ponad 300 milimetrów. Klientów nie brakowało – celebryci, pierwsi komputerowi geniusze i spółki baronów narkotykowych, które kupowały je dla swoich szefów i eksportowały przez ocean. W lata 90-te Koenig wjechał nowym Mercedesem CL, Ferrari F40 i Lamborghini Diablo. Dla Koeniga nie było „świętości” co udowodnił podejmując się tuningu nowego modelu Bugatti, ale o tym w następnej części.
Specjały pana Koeniga, część druga
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
