Prawa grawitacji nie umiał oszukać nawet sam Isaac Newton. Dobrze, ale właściwie co ma do tego motoryzacja? Tak jak jabłko musi kiedyś spaść z drzewa, tak każdy, nawet najlepszy producent może zaliczyć „wpadkę”. Może wyprodukować „coś”, co będzie reklamowane jako cud techniki, ale w praktyce okaże się bublem niebezpiecznym dla użytkownika. Nikt, nawet najlepszy nie może się uchronić przed spadkiem jakości. To zależy nie tylko do niego, ale od każdego, kto dostarcza mu nawet drobne elementy wyposażenia pojazdu.
W 1996 roku koncern Mercedesa szykował się do ofensywy modelowej. Po wprowadzeniu nowej klasy E i sportowego SLK oczekiwano premiery najmniejszego auta, jakie kiedykolwiek posiadało znak gwiazdy na masce – mierzącej zaledwie 3,5 metra długości klasy A. Kończono również pracę nad mikroautem Smart, który miał wkrótce rozwiązać problem zatłoczonych ulic (przynajmniej takie były oczekiwania). Od 1997 roku z USA do Europy miał przypływać pierwszy SUV Mercedesa – klasa ML, który zaliczył debiut w „Parku Jurajskim”.
Jednak to właśnie klasa A była najbardziej oczekiwana przez potencjalnych klientów. Miał to być pierwszy Mercedes z przednim napędem i o podwójnej podłodze – wynalazku niespotykanym w samochodach osobowych. Wysoki, krótki o niespotykanej w tej klasie ilości miejsca. Od momentu, gdy przyjmowano zapisy, koncern Mercedesa notował ogromne zyski. Sielska atmosfera wokół nowego auta dominowała przez kolejnych kilka miesięcy, aż do momentu, gdy pierwsza wyprodukowana seria trafiła w ręce dziennikarzy. Wtedy już nikomu nie było tak wesoło.
Auto było wykonane całkiem solidnie, ale jakość wnętrza nie powalała. Konstrukcja była tak zabudowana, że trudno było nawet wymienić zwykłą żarówkę a większość napraw silnika wiązało się z jego wyjęciem z nadwozia. Akumulator znajdował się w schowku tuż przed siedzeniem pasażera. Czarę goryczy przelał zorganizowany przez skandynawskich dziennikarzy „test łosia”. Auto musiało się rozpędzić i pokonać serię zakrętów. Mercedes miał poważną wadę, którą był wysoki środek ciężkości. To z kolei skutkowało kołysaniem karoserii na boki…
Przebieg próby był następujący: „autko” się rozpędza, kierowca wykonuje gwałtowny skręt to w jedną a to w drugą stronę. Auto zaczyna tracić przyczepność. Wychyla się tak bardzo, że koła po jednej stronie tracą kontakt z nawierzchnią i klasa A już nie daje sobą kierować. Po chwili całkowicie traci tor jazdy i przewraca się na bok a szwedzki dziennikarz ląduje w karetce. Mercedes początkowo zwala winę na sposób przeprowadzania tego testu, po czym wkrótce przyznaje się do błędu i wywołuje skandal na miarę celebryty. Piszą o nim wszystkie gazety.
Nie tak miało być …
Źródło: Auto Bild/Teknikens Värld
Podczas, gdy kierowca feralnego pojazdu – znany dziennikarz szwedzkiego czasopisma „Teknikens Värld” Robert Collin powracał do zdrowia, inżynierowie Mercedesa szukali przyczyn tej jakże efektownej wywrotki. Tak znanej marce zależało, aby zapobiec przyszłym zdarzeniom tego typu. Do czasu przeprowadzenia tego testu wyprodukowano przecież 130 tys. sztuk, które klienci musieli zwrócić w celu bezpłatnej, ale znacznej modernizacji. Po kilku tygodniach ustalono, co było przyczyną wpadki klasy A. Winne było zawieszenie – zbyt miękko ustawione.
W wyniku wewnętrznego śledztwa zostają ujawnione wady konstrukcyjne: za miękkie sprężyny i zbyt długie amortyzatory, zbyt wysoki profil opon to tylko niektóre z nich. Nie jest możliwym, aby użytkować taki pojazd, dlatego też pierwsza, dostarczona już do kilku tysięcy klientów partia trafia z powrotem do fabryki. Mercedes usuwa wady i przeprasza za największą „wpadkę” w motoryzacji od czasów Forda Pinto. Od teraz najmniejszy Mercedes ma sztywne zawieszenie, większe koła i system ESP, który po raz pierwszy w tej klasie nie wymaga dopłaty.
Podobny zabieg był konieczny w Smarcie, choć nie zbadano wówczas jego zachowania w tym teście. Profilaktyka jednak się opłaciła. Mercedes odzyskał klientów a w ślad za nim w mniejszych samochodach również montowano wiele elementów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Zapomniano tylko o trzeszczących plastikach, ale najważniejsze, że żaden „łoś”, ani inne zwierze parzystokopytne nie było mu już straszne. Od teraz mały Mercedes trząsł się na wybojach, ale o spektakularnej wywrotce należało zapomnieć. Radość w Mercedesie nie była jednak długa.
Zaledwie trzy lata po „łosiu” marka miała inny, równie poważny problem – rdzę. Modele osobowe były dość dobrze zabezpieczone, ale dostawcze już nie. Szczególnie Vito i jego osobowa wersja – klasa V były narażone na szybkie pojawienie się ognisk korozji, które w pierwszej kolejności powstawały na progach oraz na podszybiu. Produkcja w Hiszpanii była tania a do wytłoczek nadwozia używano blachy dość marnej jakości, która w połączeniu ze słabym zabezpieczeniem antykorozyjnym perforowała już po 2 – 3 latach od opuszczenia bram fabryki.
Drzwi i progi kilkuletniego Mercedesa Vito i klasy E W210
Źródło: Sadistic.pl
Czy to koniec problemów? Oczywiście, że … nie. Nawet „Faceci w czerni” nie byli w stanie opanować wadliwej elektroniki nowej E klasy. Auto posiadało instalację elektryczną rodem z pojazdów francuskich z lat 90 – tych, prostą i obsługującą zbyt wiele urządzeń. Elektronika w typoszeregu W211 gwarantowała, że właściciel szybko zasili szeregi pacjentów psychoterapeutów. Psuło się dosłownie wszystko, co tylko było sterowane za pomocą wielu przycisków i silniczków. Przez to ten model tracił na wartości tak szybko jak porównywalne auta włoskie.
Dopiero wraz z pojawieniem się klasy C typoszeregu W204 powróciła jakość godna marki. Mercedes przestał eksperymentować. Powróciła dawna jakość a rdza w obecnych modelach już nie atakuje – producent na nadwozie udziela nawet 30 lat gwarancji perforacyjnej! Obecnie poszerzana jest paleta modeli i już niewiele osób pamięta to, co wydarzyło się kilkanaście lat temu. Tym samym Mercedes zwycięsko wyszedł z najcięższej próby w swojej historii. Niewielu producentów w taki sposób potrafi przyznać się do błędu.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
