Skoda Rapid to nazwa samochodu klasy B, który usiłuje udawać kompakt. Pod tą, jakże szybką, nazwą ukrywa się również model, który do historii przeszedł jako „czeskie Porsche”. Tak określano wszystkie 2 – drzwiowe Skody coupe oparte na produkowanych do 1991 roku modelach wyposażonych w silniki umieszczone z tyłu. Co ważne, ten jakże wdzięczny samochód powstał w czasie, gdy w „demoludach” samochody sportowe nadal uważano za przejaw imperializmu – niepotrzebny i zaprzeczający idei socjalizmu. Sportowa Skoda? Niemożliwe …
Pierwszą przymiarką do „budżetowego Porsche” był model 1000 MBX De Luxe. Była to drzwiowa odmiana „zwykłej Skody” z lepszym wykończeniem i wyposażeniem oraz silnikami o mocy nawet 70 KM. Prawdziwa historia coupe Skody zaczęła się w 1970 roku od prezentacji Skody 110R coupe na Wystawie w Brnie. Wymiarami: 134 (wys.), 162 (szer.) oraz 415 cm (dł.) sportowa Skoda plasowała się pomiędzy segmentem C i D. Rozstaw osi wynosił zaledwie 240 cm, co oznaczało długie zwisy – typowe dla konstrukcji z tamtych lat.
Skoda 110R coupe – lewa strona i deska rozdzielcza pojazdu (poniżej)
Źródła: zrzut z youtube, favcars.com
Słaby, 52 – konny silnik o poj. 1107 cm3 zużywał ok. 8,5 dm3 paliwa na każde 100 km. 32 – litrowy zbiornik paliwa nie zapewniał zbyt długiego zasięgu (realnie ok. 350-370 km). Niewielką moc oraz skromny moment obrotowy o wartości 86 Nm na tylne koła przenosiła 4 – biegowa, manualna przekładnia. Dzięki lekkości konstrukcji (zaledwie 880 kg) auto rozpędzało się do prędkości 145 km/h a do 100 km/h po upływie 18,5 sekundy. Auto hamowało za pomocą przednich hamulców tarczowych oraz bębnów na tylnej osi. Żadna rewelacja?
Otóż nie, gdyż auto prowadziło się tak jak Porsche 911, ale to, co oferował niemiecki oryginał było możliwe przy znacznie niższych prędkościach. Ogumienie o szerokości 155 mm nie gwarantowało wystarczającej przyczepności, co w połączeniu z lekkim przodem i mocno obciążonym tyłem gwarantowało nagłe utraty kontroli nad pojazdem. W doświadczonych rękach Skoda była w stanie zapewnić długi, kontrolowany poślizg przy niskich prędkościach. Porsche było bardziej nieprzewidywalne, głównie ze względu na 4 – krotnie większą moc.
Produkowana do końca 1980 roku Skoda nie przechodziła większych zmian, jedynie kosmetyczne „szlify”. Przez całą dekadę dla klientów indywidualnych oferowano tylko jeden silnik, na potrzeby zespołów rajdowych i wyścigowych powstały również odmiany z silnikiem o poj. 1.2 i 1.3 dm3. Najwięcej sukcesów w wyścigach i rajdach osiągnięto na wersji 130 RS. Model ten wyposażano w silniki o poj. 1.2-2.0 i mocy 120-250 KM. Jednym z największych sukcesów Skody było 1. i 2. miejsce w klasie A2 na Rajdzie Monte Carlo w 1976 roku.
Skoda 130 RS
Źródło: Skoda
Wytwarzany od 1981 roku Garde był wersją coupe najnowszej generacji Skód. Podobnie jak u poprzednika pod zupełnie nową karoserią kryły się sprawdzone rozwiązania techniczne oraz zupełnie seryjny napęd. W porównaniu do poprzednika Garde było nieco szersze i dłuższe. Nie zmieniono również koncepcji umieszczenia napędu – Skoda nadal była „budżetową” wersją Porsche 911. I tak też jeździła. Podobnie jak poprzednik, nowa Skoda miała istotną przewagę nad 911, gdyż miejsca na tylnej kanapie było znacznie więcej niż w Porsche.
Rapid początkowo był napędzany zaledwie 54 – konnym silnikiem o poj. 1174 cm3, który nie czynił ze Skody sportowca. Sparowany z 4 – biegową ręczną przekładnią pozwalał osiągnąć nawet 153 km/h zużywając średnio 8 dm3 paliwa na każde 100 km. Dopiero w lipcu 1984 roku przeprowadzono poważną modernizację, która poprawiła braki osiągi samochodu. Nowy silnik o poj. 1.3 dm3 miał moc 58 KM i moment obrotowy o wartości 97 Nm pozwolił na nieco więcej „szaleństwa”. Nowa, już 5 – biegowa, przekładnia pozwoliła na oszczędności paliwa.
Zaletą Rapida (w 1984 roku zmieniono nazwę) był większy, 37 – litrowy zbiornik paliwa, dzięki któremu zasięg mógł wynieść nawet powyżej 450 km. Bagażnik przedni był nieco większy niż w 110R coupe a jego pojemność wynosiła 280 dm3. Ten zachował pojemność w wersji z brezentowym składanych dachem, którą oferował jeden z brytyjskich importerów Skody. Rapid Cabriolet był najtańszym pojazdem tego typu dostępnym w Wielkiej Brytanii. Niestety, w tej wersji było konieczne wzmocnienie nadwozia co skutecznie zepsuło jego atrakcyjną linię.
Fragmenty broszury reklamowej Skody Rapid
Źródło: Retro Rides
Konkurencja w postaci VW Scirocco czy planowanego wówczas Poloneza Coupe była bardziej praktyczna i szybsza, ale żaden z nich nie mógł dorównać Skodzie jej zawadiackiemu prowadzeniu i niezwykłej lekkości pracy kierownicy – pomimo braku wspomagania i marnej precyzji. Prowadzenie znacznie utrudniał rozkład mas, dzięki któremu szybko można było znaleźć się w przydrożnych krzakach. Niejedna Skoda tego doświadczyła a efekt takiej kraksy nietrudno przewidzieć, gdyż przednią „strefę zgniotu” stanowiła jedynie chłodnica i koło zapasowe.
Choć część modeli została amatorsko przerobiona do udziału w rajdach, fabryczny zespół Skody nie zdążył przygotować modelu zgodnego ze specyfikacją „Grupy B”. Po zlikwidowaniu tej kategorii wiedza zdobyta podczas pracy nad prototypami posłużyła do konstrukcji wersji oznaczonej jako „H”. Pojazd ważył zaledwie 675 kg dzięki czemu 138 – konny silnik wystarczał do rywalizacji z mocniejszymi konstrukcjami. Model ten chętnie wykorzystywano w wyścigach torowych. Skoda 130H była w stanie osiągnąć prędkość 260 km/h.
Skoda 130H – wyścigowa odmiana modelu Rapid
Źródło: autoforum.cz
Czeskie, „budżetowe” Porsche przechodziło drobne zmiany jeszcze w 1987 roku. Nowością była 62 – konna odmiana silnika 1.3 stosowana w wersji 136 Rapid. Zużycie paliwa nieco spadło a dynamika jazdy – teoretycznie poprawiła. W ciągu ostatnich lat produkcji zmieniono również deskę rozdzielczą oraz liczne, drobne elementy wykończenia wnętrza. Niestety, ciągłe zmiany nie poprawiły sprzedaży a nowy model Favorit przejął większość klientów. W sierpniu 1990 roku z fabryki w Kvasinach zjechała ostatnia sztuka „czeskiego Porsche”.
Jakie były zalety sportowych Skód? Koszty użytkowania były o wiele mniejsze niż oryginału z Niemiec choć, w przeciwieństwie do Porsche, brakiem awarii żadna Skoda nie grzeszyła. Jednak konstrukcja była na tyle prosta, że można było obyć się bez pomocy mechanika. Żadnego Turbo ani rozbudowanej elektroniki czy ABS-u. Tylko prosty tylny napęd i to, co przesądziło o tym, że ich kult przetrwał do czasów obecnych – lekkość, dzięki której tak wiele potrafiły, pomimo słabego serca.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
