Zaporożec, jako jedna z niewielu ukraińskich (a w zasadzie radzieckich) konstrukcji, był „dumą” tamtejszej motoryzacji. Nie był może nowoczesny, ale w przeciwieństwie do Łady nie miał nic wspólnego z włoskimi licencjami i przetrwał w produkcji 30 lat aż do wczesnych lat 90-tych. Przez cały ten okres był małym sedanem z tylko jedną parą drzwi, silnikiem umieszczonym z tyłu oraz tylnym napędem. Miał wiele wad – małe i niskie wnętrze, słaby, nieekonomiczny silnik i poziom bezpieczeństwa tekturowego pudła.
Pomimo licznych wad układu napędowego Zaporożca, ten stał się podstawą do budowy kilku samochodów, z których najbardziej znanym jest ŁuAZ (znany na zachodzie jako LuAZ) – mały pojazd terenowy, który jednocześnie mógł pełnić rolę niewielkiego pojazdu dostawczego. Mógł, gdyż jego przydatność była ograniczona. ŁuAZ był wąski, wysoki i tylko nieco dłuższy niż np. Fiat Cinquecento. ŁuAZ miał być konkurencją dla małych terenówek, które importowano z Japonii. Przynajmniej teoretycznie, bo praktyka okazała się … sami wiecie.
Jego historia sięga aż 1967 roku, kiedy w Łucku uruchomiono nową fabrykę samochodów. Wtedy to pokazano pierwszą wersję, którą napędzał słaby, zaledwie 30 – konny silnik. W odróżnieniu od Zaporożca silnik ŁuAZ-a umieszczono z przodu, co miało zwiększyć możliwości transportowe. Pojazd od samego początku nie był szybki, ale duży, 28 – centymetrowy prześwit oraz prosty napęd na wszystkie koła czyniły go zdolnym pokonywania nawet 80 – stopniowych podjazdów. Auto było bardzo lekkie i ważyło nieco ponad tonę – znacznie mniej niż większy UAZ.
ŁuAZ 969 (pierwsza seria) i model z 1993 roku (poniżej)
Źródło: drive2.ru, Samochody Terenowe Świata 1993
Zanim ŁuAZ 969 (taką nazwę mu nadano) doczekał się pierwszej modernizacji upłynęło aż 12 lat. Wtedy też wprowadzono nieco większy silnik o mocy 34 KM, nadal chłodzony powietrzem. Do przenoszenia napędu służyła 4 – biegowa ręczna przekładnia z reduktorem. Pomimo zwiększenia pojemności (o niecałe 0,2 dm3) i mocy nadal był za słaby i z tego powodu zużywał absurdalnie duże ilości paliwa rzędu 11-12 dm3 na każde 100 km. To stanowczo za dużo jak na ważący niespełna tonę i osiągający najwyżej 85 km/h pojazd.
Jednak autko nie służyło do szybkiej jazdy po równej, asfaltowej drodze, co od samego początku podkreślała obecność resorów piórowych oraz komfort jazdy porównywalny z bryczką konną. Układ kierowniczy miał namiastkę precyzji – żadnego wspomagania czy innych udogodnień. Precyzja mechanizmów była … nieprecyzyjna przez co kierowanie nim wymagało zdobycia pewnej wprawy i częstego użycia siły, ale też nikt nie oczekiwał luksusu na miarę Range Rovera. Sztandarowy produkt z Łucka miał być narzędziem pracy.
Deska rozdzielcza ŁuAZ-a
Źródło: drive2.ru
Pomimo wielu drobnych zmian, wyposażenie ŁuAZ-a było ascetyczne, godne wyposażenia celi w … klasztorze klauzurowym. Brakowało nawet stałego dachu. Była za to plandeka wyposażona w małe okna. W środku miejsca starczyło dla czterech osób. Miejsca na bagaże również było niewiele. W dodatku brakowało wygłuszenia więc w środku było głośno a bagaże obijały się o blaszane boki i podłogę bagażnika. Oszczędzono na wygłuszeniach i nawet szyby nie posiadały tzw. „korbotronika”, ale były dzielone i przesuwne.
Przez krótki czas ŁuAZ był eksportowany do Europy, gdzie do napędu używano silnika Forda o poj. 1.3 dm3 i mocy 50-60 KM pochodzący m.in. z Forda Fiesty. Dzięki temu nieco poprawiła się dynamika a zużycie paliwa spadło do poziomu 9-10 dm3 na 100 km. Silnik Forda, choć słaby miał wodne chłodzenie, dzięki czemu nie przegrzewał się tak szybko jak silnik Zaporożca. Na początku lat 90-tych silnik Zaporożca zastąpiono nowszym, 53 – konnym przejętym wprost z Tavrii. Wtedy też do oferty wprowadzono wersję pickup.
Skoro ŁuAZ-a był taki prosty to istnieje podejrzenie, że się nie psuł. Otóż nie, psuł się i to często, choć naprawa była kwestią minut i nie potrzebne były żadne specjalistyczne narzędzia. „Krzyżówka” Zaporożca z UAZ-em była na tyle prosta, że z jej naprawą poradził sobie każdy majsterkowicz. Terenowy „Maluch” z Łucka był ceniony przez leśników i osoby pracujące w trudnym terenie – potrafił wjechać niemal wszędzie i nie bał się piachu czy wody. Żaden luksusowy SUV nie mógł wjechać tam, gdzie z łatwością wjeżdżał ŁuAZ.
Pojazd dotrwał do początku XXI wieku, choć po 1994 roku produkcja malała z roku na rok. W tym czasie doczekał się jeszcze jednej odmiany – amfibii, która powstała na potrzeby wojska. Pojazd z włoskim silnikiem Lombardini o mocy 36 KM miał napęd na wszystkie … 3 osie, gdyż ta odmiana była dostępna wyłącznie jako 6 – kołowiec. Władze fabryki chciały w ten sposób zgromadzić fundusze na produkcję prototypu z 1988 roku o nazwie Proto, który miał „być albo nie być” dla ŁuAZ-a. Niestety nie był.
ŁuAZ 1301
Źródło: drive2.ru
Nowoczesny (tylko z wyglądu) model 1301 (produkcyjna odmiana Proto) przypominał konstrukcje Daihatsu i Suzuki. Niestety 53 – konny silnik Tavrii był zbyt słaby do tego pojazdu, znacznie lepszym okazał się silnik 1.9 D Peugeota o mocy 69-71 KM, który montowano na życzenie klientów. Pomimo wielu prób nie udało się uruchomić masowej produkcji. W ciągu kilkunastu lat powstało zaledwie 2500 sztuk tego modelu. Historia ŁuAZ-a kończy się w 2005 roku, kiedy w fabryce zaczęto montaż Kii oraz Hyundaia.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
