Mercedes po wojnie skupił się na produkcji aut bardziej dostępnych dla „zwykłych” klientów. Wśród wersji silnikowych dominowały te oznaczone symbolami 180, 200 i 220 oraz ich wysokoprężne odmiany. W sporcie brylował model 300 SL i wyczynowy SLR. Dla „dostojników” dostępny był ogromny model 300, którym podróżował kanclerz Adenauer. To od niego model ten wziął potoczną nazwę. Auto, choć bardzo luksusowe oparte było na rozwiązaniach technicznych pamiętających lata 30 i 40-te. Potrzebny był godny następca.
Prace nad najdroższym Mercedesem trwały od czerwca 1955 roku i skończyły się 8 lat później. Model o oznaczeniu W100 miał być jeszcze lepszy niż poprzednik i to w nim upatrywano następcę luksusowego „770”, który w latach 30-tych było najdroższą i największą niemiecką limuzyną. W projekt zaangażowano mało znanych (wówczas) stylistów: Paula Bracqa oraz Bruno Sacco a nad postępami nad nowym modelem czuwał zespół techników pod nadzorem samego Fritza Nallingera, który był konstruktorem najszybszych Mercedesów.
Paradoksalnie, do powstania nowej limuzyny przyczynił się wypadek na Le Mans w 1955 roku. Mercedes postanowił wycofać się z wyścigów a cały sportowy oddział marki został zaangażowany do nowego projektu. Założenia konstrukcyjne były następujące – szerokie i niskie nadwozie, mocny silnik V8, doskonałe osiągi i luksus jakiego nie mogli zapewnić najlepsi. Gotowe gipsowe makiety nadwozia były gotowe już na początku października 1960 roku a przeznaczony do sprzedaży model po raz pierwszy pokazano na salonie we Frankfurcie we wrześniu 1963 roku.
Mercedes 600 (W100) w wersji Limousine i Pullman (poniżej)
Źródło: Mercedes – Benz
Pojazd był dostępny w wielu wariantach nadwozia. Oferowano wersję z nadwoziem typu landaulet (z otwieraną tylną częścią dachu) oraz zamkniętym w dwóch wariantach długości: 5,54 lub 6,24 m i rozstawie osi 3,2 lub 3,9 m. Masa całkowita, w zależności od zabudowy, wynosi od 2470 do 2630 kg. Auto jeździło na 15 – calowych kołach a wszelkie nierówności nawierzchni tłumiło w pełni niezależne pneumatyczne zawieszenie. Napęd (oczywiście) tylny a hamulce – tarczowe na wszystkich kołach (co jeszcze nie było standardem w tej klasie).
600 lub W100 – taką nazwę najdroższy Mercedes nie otrzymał za nic. „600” miało świadczyć o pojemności silnika, która w rzeczywistości była nawet nieco większa i wynosiła 6332 cm3. Moc nie była duża (nawet jak na tamte czasy) – 250 KM, ale za to moment obrotowy godny ciężarówki – 500 Nm dostępny był przy 2800 obr/min. Przeniesieniem napędu na tylne koła zajmowała się 4 – biegowa skrzynia automatyczna. Pomimo tego, że auto było ciężkie, mogło osiągać nawet 205 km/h. Krótka wersja „Limousine” przyspieszała od 0 do 100 km/h w 9,7 sekundy.
Ceną za osiągi było średnie spalanie – 18 dm3/100 km. Tak wynik był osiągalny dla wersji „krótkiej”, Pullman (wersja przedłużona) zużywał o litr więcej. Oczywiście, te wyniki to dane fabryczne. W rzeczywistości wynik ten z łatwością przekraczał 20 dm3. Zbiornik paliwa mieścił 112 dm3 co w praktyce oznaczało realny zasięg 450-550 km (w zależności od dynamiki jazdy). Zastosowanie pancerza skracało zasięg o połowę. Taka była cena za podróż szybką limuzyną. Na szczęście sama podróż odbywała się w królewskich warunkach. Wnętrze było pełne przepychu.
Konfigurowane według potrzeb klienta mogło być wyposażone w dowolną liczbę foteli (wersja „papieska” posiadała z tyłu tylko jeden). Do klimatyzowanego, wykończonego skórą oraz drewnem wnętrza wsiadało się przez 4 lub 6 drzwi. Niestety luksus był zarezerwowany tylko dla tych, którzy siedzieli w tylnej części pojazdu. Kierowcy oraz ochroniarzowi (najczęściej to on był pasażerem przedniego prawego siedzenia) było dość ciasno. Przednie fotele miały pionowo ustawione oparcie a zamontowana ścianka uniemożliwiała ich regulację.
Miejsce pracy kierowcy i tylny przedział pojazdu (wersja Landaulet)
Źródło: bonhams.com
Na życzenie można było zamówić opancerzenie lub w mały chłodzony barek. To właśnie w Pullmanie, jako w pierwszym, można było zamówić wielostrefową klimatyzację, której liczba kanałów zależała od ilości miejsc we wnętrzu. Paleta opcji była ograniczona tylko i wyłącznie zasobnością portfela oraz możliwością pozyskania odpowiednich surowców a z tym z reguły nie było żadnego kłopotu. Jedynym ograniczeniem był czas, gdyż większość wykończenia wymagała ręcznej obróbki. Auto przetrwało bez większych zmian aż 18 lat – do 1981 roku.
Pullman nie służył wyłącznie dygnitarzom. Pullmanem wożono Elvisa Presleya, członków zespołu The Beatles, szejków naftowych na Bliskim Wschodzie czy nawet dostojników kościelnych. Auto pełniło funkcję reprezentacyjną, której nie mógł sprostać żaden inny pojazd w Europie. Pomimo rozmiarów i masy Mercedes był szybszy niż Rolls – Royce i niezawodny, co w tej klasie nie było oczywiste. Część opancerzonych pojazdów nie była przeznaczona na sprzedaż, ale stosowano wynajem długoterminowy – to w celu monitorowania kolejnych właścicieli.
Mercedes W100 nie był sukcesem rynkowym. W ciągu 18 lat powstało zaledwie 2677 sztuk, z których 2190 stanowiła wersja krótka, 428 -wersja długa. Zaledwie niewielki odsetek stanowiła odmiana Landaulet z otwieraną tylną częścią dachu. Oprócz nich powstało kilka unikatów, np. dwa w odmianie coupe oraz karawan, które obecnie znajdują się w rękach amerykańskiego kolekcjonera. Ich wartość pozostaje nieznana, gdyż właściciel nie zdecydował się na sprzedaż. „Zwykły” W100 jest wyceniany na 1-1,5 mln euro – w zależności od odmiany nadwozia.
W 1981 roku zdecydowano zrezygnować z produkcji na rzecz bardziej popularnych modeli klasy S. Dwadzieścia lat później pojawił się Maybach. Niestety jego zwalista sylwetka nie przekonała klientów. Dopiero pojawienie się klasy S typoszeregu W222 w 2013 roku przyczyniło się do powstania nowego Pullmana. Jest to spadkobierca serii W100 – już nie tak luksusowy i oparty o technikę tańszego modelu, ale nie stracił wigoru i rozmiarów poprzednika. Ma 5,5 metra długości a 530 – konny silnik dba o odpowiednie osiągi.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
