Ci, którym los poskąpił daru chodzenia od zawsze byli skazani na pomoc drugiej osoby lub zmuszeni byli nie ruszać się poza mury domostwa. Gdy pojawiły się pierwsze wózki inwalidzkie sytuacja inwalidów się zmieniła i powoli stawali się pełnoprawnymi członkami społeczeństwa. Niestety wózek, nawet jeżeli wyposażono go w napęd, nie nadawał się do dalekich podróży. Szczególne zapotrzebowanie na ten „środek transportu wzrosło pod koniec II wojny światowej i tuż po jej zakończeniu. Potrzebowano pojazdu, który przywróciłby mobilność osobom niepełnosprawnym.
Żaden z producentów nie zaoferował jednak pojazdu, którym osoba o ograniczonej „mobilności” mogłaby odbyć nawet dłuższą, kilkudziesięciokilometrową podróż w pojeździe będącym namiastką samochodu i, w którym znajdzie się miejsce dla dwóch osób oraz ich bagażu a od złych warunków atmosferycznych będzie chronić składany, ale szczelny dach. Pojazd musiał być tani co wymuszało cięcie kosztów na wszystkim, na czym tylko można było oszczędzić a jego zakup miał być częściowo finansowany przez rząd.
Pierwszym takim pojazdem był Velorex, który powstał w 1945 roku. Pierwotnie pojazdy nazywały się OSCAR i były montowane przez braci Stranskych, ale w 1950 roku ich zakład został znacjonalizowany i włączony do państwowego VELO z siedzibą w Hradec Kralowe. VELO było znanym producentem małych motocykli i trójkołowców. Nazwa Velorex po raz pierwszy pojawiła się na rynku w 1953 roku i przetrwała na rynku przez 20 lat. Przez większość tego okresu najczęściej montowanym był model oznaczony liczbą 16.
Velorex
Źródło: barnfinds.com
W zasadzie trudno mówić o nim jako o samochodzie, gdyż miał 3 koła a jego konstrukcja wykorzystywała wiele części od motocykla DKW oraz czeskiej Jawy. Na obronę należy zauważyć, że pojazd posiadał drzwi, szyby i składany dach – cechy, którymi „szczycą się” prawdziwe samochody. Konstrukcja „nadwozia” opierała się na stalowych rurkach, do których przymocowano prowizoryczne elementy imitujące karoserię. Na początku część poszycia – „maska” oraz dach były wykonane z płótna, ale później zastąpiono je sztuczną skórą.
Wymiary Velorexa 16/350 były następujące: mierzył 3,10 m długości, zaledwie 1,40 m szerokości oraz, co nietypowe dla małych samochodów – tylko 1,24 m wysokości. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła zaledwie 18 litrów. Silnik o poj. 350 cm sześć. pozwalał ważącemu 310 kg samochodzikowi na rozpędzenie się do 85 km/h. Niewiele? Taka prędkość w tak lekkim pojeździe przy niedostatecznej ochronie przed warunkami atmosferycznymi potrafiła zrobić wrażenie. Takie osiągi wystarczały się do poruszania po ówczesnych drogach.
Komfort jazdy Velorexem był symboliczny a ograniczały go wąskie opony oraz niska masa, przez co podskakiwał na wybojach i był wrażliwy na podmuchy wiatru. Nie należało nim szarżować, ale jeździć spokojnie. Prędkość podróżna rzędu 50 – 60 km/h była tą najbardziej właściwą, gdyż szybsza jazda powodowała duże zawirowania powietrza i szumy uginającej się „karoserii”. Motocyklowy układ hamulcowy miał słabą skuteczność a hamowanie na łuku niemal zawsze wytrącało pojazd z i tak pozornej stabilności.
„Szkielet” Velorexa
Źródło: velorexpolska.pl
W ciągu niemal 30 – letniej działalności fabryki (do 1973 roku) powstało około 15.300 pojazdów, z czego aż 12.000 stanowił model 16/350. „350” oznaczało pojemność zastosowanego silnika. Pomimo tego, że był to pojazd dostępny tylko dla inwalidów, na rynku pojawiło się wiele sztuk pochodzących od zupełnie zdrowych użytkowników, którzy zdobyli pojazd wyłudzając zaświadczenie o niepełnosprawności od orzeczników. Ich dolegliwości w cudowny sposób ustąpiły tuż po zakupie pojazdu. Czyżby posiadanie Velorexa uzdrawiało?
Czeski Velorex nie był jedyną tego typu konstrukcją. Podobny pojazd oferował również NRD-owski Simson, ale produkowany w latach 1973-1989 model Duo był lepiej wykonany i dla odmiany miał jedno koło z przodu a dwa z tyłu. Napędzał go silnik od skutera, stąd też miał znacznie gorsze osiągi, ale jako pojazd „samochodopodobny” sprawdzał się lepiej niż Velorex, którego złośliwcy porównywali do skrzyżowania Citroena 2CV z motocyklem. Fakt, nawet z profilu jest pewne podobieństwo.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
