W latach 20-tych coraz większa liczba pojazdów była budowana przy użyciu wyłącznie elementów stalowych. Blachy oraz odlewy stalowe stanowiły prawie całą masę auta. Wówczas nikt już nie decydował się na użycie drewna w konstrukcji nośnej lub karoserii pojazdu. Oczywiście znaleźli się tacy, którzy nadal uważali drewno za idealny materiał na ramy lub karoserie, ale ich poglądy znikały wraz z ich małymi wytwórniami pojazdów. Nikt nie chciał aby ich automobil był podgryzany przez termity i łatwopalny – niezależnie czy to był pojazd drogi czy tani.
Ponadto, nawet najlepsze drewno już nie zapewniało wystarczającej sztywności cięższych konstrukcji. W razie kraksy z udziałem takiego pojazdu lecące wióry powodowały obrażenia osób znajdujących się wewnątrz przedziału pasażerskiego oraz w jego najbliższym sąsiedztwie. Przez coraz większe zapotrzebowanie drewno było coraz droższe, więc to stal stała się bardziej powszechniejszym materiałem konstrukcyjnym. Choć i ta w pierwszych latach automobilizmu nie była wolna od wad, to znaleziono dla niej wiele zastosowań.
W I. połowie lat 30 – tych XX wieku amerykańscy konstruktorzy znaleźli dla drewna nowe zastosowanie. Co prawda nie oni jako pierwsi użyli drewna do wykończenia wnętrza samochodu ale w zamian za to wpadli na pomysł ozdabiania nim zewnętrznych połaci blach (drzwi i błotników). Pomysł ten zawdzięczamy inżynierom koncernu General Motors, którzy zastosowali go w modelu Suburban Carryall – rodzinnym kombi opartym na pickupie z drewnianą skrzynią ładunkową. Tak oto zaczęła się moda na „fejkowe drewno” i trwa ona do dnia dzisiejszego.
„Drewniany” Suburban z połowy lat 50-tych XX wieku
Źródło: Barrett-Jackson
W odróżnieniu od niektórych modeli Forda, których cała tylna część była wykonana z drewna, w Suburbanie naklejano cienką, szeroką listwę na przedni błotnik, dolne partie drzwi oraz cały tylny błotnik. W ten sposób auto nawiązywało do pierwszych aut rodzinnych a jego konstrukcja nie była tak wrażliwa na wypadki i otwarty ogień jak konstrukcje z lat 20-tych. Problemem było mycie pojazdu, gdyż okleiny były podatne na zarysowania. Myjnia mechaniczna nie była wskazana. Tylko miękka szmata i … środki do konserwacji drewna.
W tym czasie niemieccy producenci najtańszych samochodów, szczególnie DKW, lansowali modę na karoserię ze sklejki. „Moda” ta nie wynikała bezpośrednio z celowego działania producenta a była odpowiedzią na apel o gromadzenie stali na wypadek wojny. W ten sposób tysiące ton stali z pracowni karoseryjnych trafiały do zakładów zbrojeniowych. Tymczasem amerykańskie marki lansowały okleiny jako dodatek luksusowy, który stanowił drogą opcję. Co dziwne, chwyt marketingowy okazał się skuteczny.
Klient Chevroleta mógł wybrać spośród dość bogatej palety gatunków drewna oraz wykończenia brzegów paneli, które najczęściej stanowiły lekkie aluminiowe listwy. Sposób konfiguracji pojazdu zależał tylko od potrzeb oraz zasobności portfela klienta. Zwyczaj ozdabiania samochodów w ten sposób przetrwał do wczesnych lat 90-tych. Przez pół wieku moda na „drewniane” karoserie objęła cały amerykański rynek. To „prawdziwe” drewno znajdowało się jednak tylko wewnątrz pojazdu a i tak z każdym rokiem było go coraz mniej.
Jeep Wagoneer
Źródło: strongauto.net
Drewniane okleiny zdobiły mi.n. karoserie vanów Chryslera, crossoverów AMC (Eagle Wagon) oraz terenowych Jeepów (Grand) Wagoneer i z dumną wkroczyły w lata 90-te XX wieku. Opcji było wiele. W niektórych sedanach drewno łączono z „skóropodobnym” obiciem dachu, chromowanymi zderzakami, listwami oraz ramkami okiennymi. Dla tych, którym to nie wystarczało było okrągłe lub prostokątne okienko w tylnym słupku – tzw. „opera windows”. Na tle ówczesnych europejskich, pozbawionych chromu, modeli to wyglądało już nie bardzo dostojnie a trąciło nuworyszami.
Bardziej odważni klienci łączyli nawet jasne drewno i skórę z futrzanymi fotelami tworząc tym samym samochód idealny dla bogatego alfonsa lub romskiego nuworysza, który wygrał na loterii – z resztą, raczej nikt inny nie odważyłby się na wystawienie na widok publiczny w tak ostentacyjnym środku transportu. Przykładem takiego motoryzacyjnego przepychu były najczęściej wersje coupe najdroższych Cadillaków i Lincolnów, gdzie oprócz w/w „atrakcji” montowano srebrne lub złote gadżety a nawet … rogi byka na masce.
„Bombowy” Ford Pinto Woodie Wagon
Źródło: imagesmi.com
W powojennej Europie trend ten został zastąpiony żłobieniami w liniach bocznych i montowaniu w nich niklowanych lub chromowanych listw. Jedynie Brytyjczycy naśladowali Amerykanów, ale pod koniec lat 50-tych zaczęto się wycofywać z tego pomysłu. Po prostu pozyskanie i obróbka drewna okazały się znacznie droższe niż szybkie i tanie wyginanie prętów z metali lekkich. W tym czasie do europejskich konstrukcji zaadaptowano inny pomysł – „ogony”, ale ustrzerzenie ówczesnego Mercedesa czy Fiata było o wiele mniejsze niż Cadillaków z 1959 roku.
Obecnie drewnem ani sklejką nie wykańcza się karoserii a jedynie uzupełnia wnętrza droższych modeli. Coraz częściej jednak nie jest to prawdziwe drewno z lasu a „z wtryskarki” – jest to tanie tworzywo plastyczne pomalowane na wzór znanych gatunków drewna. Może jest to sposób na ochronę środowiska, ale w żaden sposób nie rekompensuje setek tysięcy euro, dolarów czy złotówek wydanych na upragniony pojazd. To jedyne „drewno”, które skrzypi podczas jazdy. Cóż, nie zawsze można dostać to, czego się chce.
Podobne wpisy:
Potwory z mgły, czyli lekcja japońskiej geografii
Van prosto z Francji - część druga
Zwłoka(i) w bezpieczeństwie, część pierwsza
"Dajcie mi tonę żelastwa i 300 koni"
Kandydat do nagrody Nobla
Rakieta salonowa
Wiatr we włosach i kartony na pace
Wielka historia małego czterokołowca, część druga
Morduj z klasą
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
