W nowym modelu zmieniono wiele – najważniejszą zmianą był silnik, którego zasilanie nie było zbyt efektywne. Zamiast gaźnika zastosowano wtrysk, dzięki któremu moc przekroczyła 200 KM (w zależności od ustawień 215-240 KM). O 1 cal zmniejszono koła (z 16 na 15 cali). Prędkość maksymalna, w zależności od długości głównego przełożenia, wynosiła 235-260 km/h. W tym czasie pojawiło się wiele podobnych konstrukcji, ale Mercedes miał dużą przewagę nad Pegaso i Ferrari – zwyczajnie nie psuł się, co było zmorą hiszpańskich i włoskich konstrukcji.
Pomimo ceny czterokrotnie wyższej niż najtańszy Mercedes znalazło się wielu chętnych. Nie przeszkadzało im duże zużycie paliwa, to rekompensował 130-litrowy zbiornik. Ten Mercedes jako jeden z nielicznych pojazdów tamtej epoki pozwalał pojechać na wyścig a następnie go wygrać. Zespół Mercedesa w tym czasie posiadał odpowiedni transport dla każdej wyścigówki – Renntransportera, który był jednym z szalonych pomysłów Alfreda Neubauera. Do tej szybkiej lawety również zaadaptowano silnik przeznaczony do … Mercedesa 300 SL.
Mercedes 300 SL
Źródło: Mercedes – Benz
300 SL był ceniony za to, że nie niszczy fryzury. Dlaczego? Większość sportowych maszyn w tamtym czasie miała nadwozie otwarte. SL miał szczelną i aerodynamiczną kabinę o nietypowym kształcie. Jego zupełnym przeciwieństwem był SLR. Spartańska maszyna z otwartym kokpitem miała niską szybę, niewygodne drzwi i silnik będący pochodną napędu z bolidu serii GP i Formuły 1. Silnik modelu W196 powiększono i gruntownie zmodernizowano. Wcześniejsza 8-cylindrowa jednostka po zmianie zyskała pół litra pojemności i ponad 40 KM.
Silnik ten powstał jako rozwinięcie silnika Formuły 1. Był alternatywą dla silników o pojemności 3/4 dm3 (tak, dobrze czytacie) z doładowaniem. Te miały osiągać moc rzędu 300 KM (tak twierdzono już w 1939 roku) – dzięki stosowaniu doładowania mechanicznego. Uhlenhaut zrezygnował z doładowania i tym samym zmienił tradycję, którą rozpoczął SSK. Nowy silnik nie zaskakiwał momentem obrotowym, ale go powoli uwalniał. Moc nowej trzylitrowej jednostki wynosiła około 290-310 KM a napęd był tak głośny, że można było uszkodzić słuch.
Rury wydechowe były krótkie i wyprowadzono je w błotnikach tuż przed drzwiami co potęgowało hałas. Szybki Mercedes z 8 – cylindrowym silnikiem był rewelacją roku 1955. To na nim Moss i Atkinson wygrali Mille Miglia. Był to wielki sukces – człowieka, maszyny a przede wszystkim Mercedesa i Rudolfa Uhlenhauta. Rekordowa średnia prędkość przejazdu wynosiła ponad 160 km/h a na kilku odcinkach Mercedes osiągał ponad … 270 km/h. Różnice pomiędzy prywatnymi SL-ami a SLR startującymi w tym wyścigu sięgały nawet kilkanaście minut na każdym etapie.
300 SLR – legenda wyścigów długodystansowych
Źródło: Mercedes – Benz
Różnice pomiędzy silnikami R6 i R8 były znacznie. „Ósemka” przez kilka miesięcy napędzała najszybszy samochód na świecie. SL stał się pojazdem dla żądnych wrażeń celebrytów. Koszty produkcji modelu serii W198 były tak duże, że szukano oszczędności. Wtedy wprowadzono do produkcji nową generację modeli „cywilnych” napędzanych silnikami 4-cylindrowymi. Miały one pozyskać nowych klientów z klasy średniej. Mercedes miał jeszcze jeden plan – wygrać Le Mans w 1955 roku. Wyścig ten wygrał Mike Hawthorn na Jaguarze. Dlaczego?
Z powodu wypadku, w którym SLR prowadzony przez Pierre’a Leveghe’a roztrzaskał się o wyścigówkę Macklina. Prowadzący zginął na miejscu a części Mercedesa zabiły 83 osoby i raniły 120. Pomimo osiągania dobrych czasów zespół Mercedesa na znak żałoby wycofał się z wyścigu. Uhlenhaut i jego zespół zostali oddelegowani do tworzenia sportowej linii Mercedesów, których nabywców szukano wśród aktorów, piosenkarzy czy po prostu „znanych”. Tak oto w 1957 roku powstał 300 SL Roadster z „normalnie” otwieranymi drzwiami.
Nowy model ważył 1420 kg (o 125 kg więcej niż seryjny „Gullwing). Miał niższy próg i i miękki dach. Oferta była skierowana głównie na rynek USA, stąd w opcji hardtop za „jedyne” 180 $. W przeciwieństwie do Gullwinga roadster był tańszy w produkcji, ale cena była prawie taka sama jak coupe dzięki czemu Mercedes zaczął zarabiać na sportowych modelach. W tym czasie rozpoczęto prace nad następcą linii SL. Miał zastąpić 300 SL i mniejszego 190SL, który w produkcji pozostał do 1963 roku. Stąd decyzja o użyciu mniejszych i słabszych silników.
Mercedes 300 SL Roadster
Źródło: Mercedes – Benz
SLR przeszedł do historii, ale Uhlenhaut przebudował jeden z istniejących egzemplarzy zmieniając mu drzwi i dach na wzór 300 SL. Zrobił to dla siebie. Wykorzystywał pojazd do codziennej jazdy choć ten nie należał do niego. Często pojazd był widziany na autostradach wokół Monachium, gdzie pędził z prędkościami powyżej 200 km/h. W prowadzeniu miał doświadczenie, gdyż w latach 30 i 40-tych brał udział w wyścigach. Co ciekawe, Rudolf nie posiadał na własność samochodu, ale korzystał z maszyn parku prasowego Mercedesa.
Uhlenhaut Coupe
Źródło: Mercedes – Benz
W Mercedesie pracował do 1972 roku. Od czasu 300 SL Roadster, Mercedes zmienił się jak nigdy wcześniej. Do oferty wprowadzono duże dwudrzwiowe coupe i kabriolety, nowa generacja serii SL otrzymała duże silniki a Mercedes prowadził eksperymenty z różnymi rodzajami napędu (mocnymi dieslami, silnikiem Wankla i turbinami). W latach 60-tych Uhlenhaut był nauczycielem młodego pokolenia inżynierów Mercedesa i to on zainicjował powrót Mercedesa do sportu motorowego. Mercedes wrócił, ale jedynie do nieregularnych startów w rajdach.
W latach 70-tych Rudolf był już prawie głuchy. Utratę słuchu zawdzięczał swoim głośnym wyścigówkom, których krótkie rury wydechowe nie tłumiły hałasu. Zmarł w 1989 roku, dwa lata po tym jak Mercedes powrócił do regularnych startów w wyścigach. Rudolf Uhlenhaut zajmuje szczególne miejsce w historii niemieckiej motoryzacji i jest filarem historii Mercedesa. To dzięki niemu Mercedes nie jest postrzegany jedynie jako producent „kanapowozów”, ale twórca niezawodnej technologii, która sprawdza się na torach wyścigowych.
Tajemniczy świat Rudolfa, część pierwsza
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
