Hmm… może nie każdemu, ale to właśnie dzięki niemu amerykańskie krążowniki od końca lat 40 – tych do lat 70-tych wyglądały jak kadłuby eksperymentalnych myśliwców. To najczęściej jego projekty zaopatrywano w charakterystyczne pionowe skrzydła, które znacząco wystawały poza linię klapy bagażnika. Taki styl spowodował, że ogromne nadwozia były jednocześnie masywne, ale również niezwykle eleganckie. Inspiracją dla tej niezwykłej stylistyki były eksperymentalne samoloty wojskowe, które powstawały od końca lat 30-tych do początku 50-tych.
Harley (ur. 1893 r.) od początku był związany z tworzeniem karoserii dla pojazdów. Zakład o takim profilu już w 1889 roku założyli jego rodzice. Ojciec – J.W. Earl był specjalistą od nadwozi dla powozów konnych. Harley już jako 15 – latek przekonał ojca do zmiany profilu i od tego momentu w nazwie firmy nastąpiła znacząca zmiana – zamiast „Carriage” pojawiło się „Automotive” i tym samym zakład rozpoczął tworzenie karoserii dla klientów luksusowych marek. Każdy projekt Earla miał wiele ozdób, ale jednocześnie był bardzo elegancki i bez zbędnego przepychu.
Harley Earl – zdjęcie z lat 50-tych
Źródło: corvettemuseum.org
Na typowo „amerykański sukces” Earl musiał poczekać aż do 1927 roku. Dotychczas spełniał marzenia najbogatszych, od teraz miał zacząć spełniać marzenia każdego Amerykanina. Kiedy Don Lee (sprzedawca Cadillaków) przejął Earl Automotive Works młody projektant dostał zlecenie stworzenia nadwozia dla luksusowej marki La Salle wchodzącej w skład GM. Nowy model tak dobrze został przyjęty przez rynek, że Earl wkrótce został dyrektorem Centrum Sztuki i Działu Kolorów GM – była to jednostka powołana specjalnie dla niego.
11 lat po projekcie La Salle Centrum Sztuki i Koloru zmieniło nazwę na Centrum Wzornictwa. Rozpoczęto pracę nad projektem wyznaczającym kierunek dla rozwoju nowych modeli. Prototyp Y-Job nie tylko wyznaczył nowy kierunek – niższe, dłuższe i szersze nadwozia, obłe kształty i podkreślenie linii gustownymi detalami, ale był … pojazdem, którym Earl jeździł na co dzień. Podczas wojny projektant pracował dla lotnictwa próbując stworzyć idealny kamuflaż. Wtedy też narodził się pomysł nowej linii samochodu, który zrewolucjonizował wzornictwo.
Inspiracją dla „skrzydeł” były śmiałe projekty Lockheeda, w tym P-38. Samolot posiadał dwa „ogony” i tym samym podwójne pionowe usterzenie. Pomiędzy nimi znajdował się płaski łącznik. Ten sam kształt Earl chciał przenieść na tył samochodu. Miało to nie tylko dobrze wyglądać, ale również poprawić aerodynamikę a tym samym i osiągi. Pierwszymi „eksperymentalnymi” krążownikami wyposażonymi w ten element były Cadillaki i Imperiale (luksusowa marka Chryslera) jednak to właśnie luksusowa marka GM jest najbardziej kojarzona ze „skrzydłami”.
Y-Job – pierwszy pojazd koncepcyjny i pierwsze „skrzydła”
w Cadillaku z 1948 roku (poniżej)
Źródła: Old Concept Cars, Old Parked Cars
Najbardziej znanym Cadillakiem był model oznaczony jako „Seria 62”. W nim to właśnie po raz pierwszy, w modelu przeznaczonym na rok 1948, pojawiły się charakterystyczne, choć wówczas jeszcze niewielkie „płetwy” na tylnych błotnikach. W ten sposób tylna, znacznie krótsza od przedniej, część pojazdu stawała się bardziej elegancka. Należy zauważyć, że wówczas tylna „płetwa” miała kształt kaczego „kupra” – była jeszcze stosunkowo niska i jednocześnie podwinięta ku górze. Cadillac chciał przez to zmienić wizerunek i dotrzeć do młodszego klienta.
Klienci wysoko cenili taką stylistykę. To rozwiązanie było niezwykle praktyczne, ponieważ ówczesny kształt bagażnika był z reguły obły i trudno było manewrować w ciasnych miejscach bez obawy o zarysowanie karoserii. „Skrzydło” pozwalało na łatwiejsze manewrowanie tyłem a jego wystający fragment służył kierowcy jako „celownik optyczny” – podobnie jak żołnierzowi w karabinie. Przy ponad 2 – metrowej szerokości nadwozia i długości ponad 5,5 metra element ten nie był jedynie ozdobą, ale spełniał także całkiem użyteczną funkcję.
Skrzydła powoli się rozrastały. Na początku lat 50-tych wystawały zaledwie kilka do kilkunastu cm ponad błotnik (w zależności od modelu). W modelu 62 przeznaczonym na rok 1957 element ten stracił już uroczy, kaczy kuper. Zamiast tego przybrał bardziej masywny wygląd – miał prawie 0,5 m długości oraz nieco urósł na wysokość. Dodatkowo na końcach tylnych błotników umieszczono charakterystyczne „lunety”, zwieńczone tylnymi światłami. Od tego momentu Cadillac nie przypominał już eksperymentu stylistów a powoli stawał się samolotem.
Co prawda nie potrafił jeszcze latać, ale skrzydła wciąż rosły i rosły, aż nadszedł pamiętny rok 1959, w którym zaprezentowano najbardziej znaną, już szóstą generację serii 62. W modelach przeznaczonych na 1959 i 1960 rok skrzydła osiągały już ponad 30 cm wysokości ponad klapę bagażnika a odległość ich najwyższego punktu od podłoża zbliżyła się do 1 metra. Chcąc jeszcze bardziej uatrakcyjnić tył podniesiono jeszcze wyżej „lunety” z tylnymi światłami. Był to jeden z najdłuższych seryjnych modeli Cadillaca – mierzył 6,1 m.
„Usterzenie” Cadillaka 62 z 1959 roku
Źródło: 50-60cadillacs.com
Modele przeznaczone na rok 1962 nie miały już „lunet”. Błotniki były płaskie a „skrzydło” nieco niższe, już bez żadnych ozdób. Elegancji dodawały chromowe wykończenia tylnych błotników, które były jednocześnie obudową dla tylnych świateł. W latach późniejszych Cadillac tracił skrzydła a jego tylna część nadwozia coraz bardziej przypominała ostrą bryłę niż dawny futurystyczny kształt. Dlatego w ślad za drogimi markami w połowie lat 60-tych coraz większa liczba nowych konstrukcji była pozbawiana ozdób a karoserie traciły ciekawą formę na rzecz użyteczności.
Nie tylko modele seryjne posiadały „usterzenie”. Turbinowe prototypy serii Firebird to również dzieło Earla. Ich karoserie były w zasadzie miniaturą kadłubów myśliwców – nie zrezygnowano nawet z bocznych skrzydeł. Na ich tle pierwsza Corvette wydawała się … zwyczajna. Pierwsza miała niewielkie „usterzenie”, w drugiej praktycznie zrezygnowano z tego pomysłu. Kiedy Studebaker pokazał Avanti stało się jasne, że sny o lataniu samochodem muszą ustąpić zachowawczej linii i bardziej „pudełkowatym” kształtom. Harley Earl zmarł w 1969 roku.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
