Po zakończeniu wojny „polska motoryzacja” była ograniczona jedynie do sektora usług. W warsztatach naprawiano pojazdy przedwojenne. W nielicznych egzemplarzach powstawały tzw. „SAM-y” – pojazdy zmontowane z dostępnych części wielu innych pojazdów. Do odbudowy miast potrzebne były ciężarówki. Prace nad nimi trwały w zakładach w Starachowicach. Równolegle prace trwały w sanockim „Sanowagu”. W ten sposób na polskie drogi wyjechały pierwsze Stary 20 oraz Stary serii N – autobusy na podwoziach ciężarówek.
Co z samochodami osobowymi? Nie były potrzebne – tak twierdził polski rząd. Były drogie a dochody Polaków w tym okresie były niskie. Z czasem rząd zrozumiał, że w odradzającej się gospodarce nowy samochód osobowy ma wymiar wizerunkowy i świadczy o sile gospodarki. Polski rząd miał dwie możliwości – pojazd należało projektować od „zera”, lub zakupić licencję od innego producenta. Drugi sposób wydawał się być rozsądny z punktu widzenia kosztów oraz szybkiego tempa wdrożenia do produkcji. Decyzja była oczywista.
Z wielu potencjalnych „dawców” postawiono na jedynie słuszny wariant. Decyzją władz współpraca z Fiatem miała być wznowiona a jej efektem mogła być licencja na jeden z modeli średniej klasy. Rozpoczęto negocjacje pomiędzy Fiatem a Państwową Komisją Planowania Gospodarczego. Jednym z warunków współpracy była budowa fabryki. Dokładnie 31 lipca 1948 roku podpisano umowę na budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie oraz zakup licencji na Fiata 1400 – model, który miał wejść do produkcji w 1950 roku. Za linie nadwozia tego pojazdu odpowiadał Dante Giacosa.
Gaz M-20 „Pobieda” i Fiat 1400 (poniżej)
Źródła: autowp.ru, Fiat
Warunki umowy przewidywały osiągnięcie mocy produkcyjnej na poziomie 20 tysięcy pojazdów rocznie a czas, w jakim zamierzano to osiągnąć być ograniczony do 3 lat po uruchomieniu produkcji. Co ciekawe, Fiat zgodził się na wymianę barterową. W praktyce oznaczało to, że wynagrodzeniem za pomoc przy budowie fabryki i licencję miał być polski węgiel. Budowę fabryki rozpoczęto w lipcu 1948 roku. Do prac zaangażowano tysiące ludzi. Budowa nie zwalniała nawet w okresie zimy. Nic nie wskazywało na to, że za kilka miesięcy współpraca zostanie zerwana. Tak się niestety stało.
Kilka miesięcy po rozpoczęciu budowy umowę zerwano a decyzję tłumaczono tym, że Włosi otrzymali pomoc w postaci węgla zgodnie z postanowieniami „Planu Marshalla”. Było to pogłosie nasilenia „zimnej wojny” i rosnących wpływów komunistów w Polsce. Tymczasem strona polska miała już zaplanowane transporty na poczet zakupu licencji. Niezależnie od „wersji” wydarzeń pewne było, że współpraca została zerwana. Po tym wydarzeniu strona polska kontynuowała budowę fabryki i znowu „szukała” odpowiedniej licencji. Nie musiała szukać, gdyż ta została Polakom narzucona przez komunistów.
W 1949 roku „zaproponowano” licencję GAZ-a M20. Ceną za brak wyboru był … brak ceny. Licencja miała być darmowa. Dokładnie 17 stycznia 1950 utworzono przedsiębiorstwo państwowe „Fabryka Samochodów Osobowych”. Jeszcze w tym samym miesiącu podpisano umowę na przeprojektowanie Pobiedy na potrzeby „mniej wymagającego” klienta. Oficjalną umowę o współpracy z ZSRR podpisano 22 lipca 1950 roku a budowę fabryki zakończono jesienią 1951 roku. Jaki był łączny koszt rozpoczęcia produkcji pierwszego powojennego samochodu osobowego?
Koszty budowy były imponujące – na stan „surowy” wydano 130 milionów ówczesnych złotych, wyposażenie w maszyny pochłonęło kolejne 250 milionów złotych. Co ciekawe, w tym czasie miesięczna pensja „przodownika pracy” wynosiła około 600 zł. Ostatnie „propagandowe prace” przed uruchomieniem produkcji wykonano w połowie listopada 1951 roku. Dlaczego „propagandowe”? Fabryka nie była jeszcze gotowa, ale wydarzenie chciano wykorzystać jako kolejny sukces gospodarki centralnie planowanej. 6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00 z hali montażowej nr 1 wyjechała pierwsza Warszawa M-20.
Montaż pierwszych egzemplarzy Warszawy
Źródło: NAC
Posługując się językiem młodzieży – była to „ściema”, gdyż pojazd miał jedynie oznaczenia FSO, które naklejono w fabryce. Właściwego montażu dokonano wcześniej w ZSRR i gotowe pojazdy przywieziono do Polski. Do końca 1951 roku w halach fabrycznych FSO zmontowano zaledwie 75 sztuk Warszawy. Pojazd już w momencie zakupu licencji był przestarzały – oryginalna Pobieda była w produkcji od 1946 roku a prace konstrukcyjne rozpoczęto już w 1941 roku. Auto miało ramę i słaby 50-konny silnik, choć pierwotnie do napędu miał służyć mocniejszy 6-cylindrowy.
Gdy Pobieda stała się Warszawą już była „antykiem” a pomimo tego przetrwała w produkcji do końca marca 1973 roku. Tymczasem w Rosji już w 1958 roku zastąpiono ją nowszym modelem, który znamy jako Wołga. Przez cały ten okres Warszawa była zbyt droga na kieszeń przeciętnego robotnika. Klienci najczęściej wybierali ją z … braku wyboru. Jej główną zaletą było to, że była solidna, ale w latach 60-tych samochód osobowy na ramie napędzany paliwożernym i słabym silnikiem nie był atrakcyjną ofertą – niezależnie od ceny czy walorów użytkowych.
Polacy już w momencie rozpoczęcia produkcji nie byli przekonani do radzieckiego „wynalazku”, ale nie mieli dostępu do zachodniej technologii. Na podwoziu Warszawy montowano inne pojazdy. Polska myśl inżynieryjna wprowadziła Pobiedę w lata 90-te XX wieku. Nikt jej nie chciał, ale jej części były obecne w prawie każdym polskim samochodzie. Wobec braku pieniędzy korzystano z części Warszawy. W ten sposób powstał Żuk i Nysa. Rama i proste mechanizmy doskonale sprawdziły się w konstrukcji pojazdów dostawczych. Jak zapamiętany został „Dar Józefa dla Narodu Polskiego”?
Ostatni wyprodukowany egzemplarz Warszawy
Źródło: wyborcza.pl
Warszawa pozostała w pamięci jako pojazd paliwożerny (13,9 dm3 na „setkę” w niezależnych testach) i o słabych osiągach (0-100 km/h w 28 sekund). Jej największą zaletą było to, że „była” co było jednocześnie jej największą wadą. W tym czasie zakup zachodniego samochodu osobowego o podobnych wymiarach oznaczał kilkukrotnie większy wydatek. W czasie, gdy kończono produkcję Warszawy, Fiat produkował znacznie lżejsze i szybsze sedany podobnej klasy. FSO wyprodukowało łącznie 254 tysiące Warszaw, tym samym nie spełniło wymagań, które Fiat narzucił podczas negocjacji.
Wszystko to wydarzyło się w czasach, gdy „chłopu wystarczał rower” a samochód był dostępny na przydziały dla komunistycznych elit. Fiat 1400 był konstrukcją młodszą, bardziej ekonomiczną i bez ramy. Do dziś historycy zastanawiają się co stałoby się z polską motoryzacją, gdyby nie decyzje z lat 1948-1949. Czy piękny Fiat zmotoryzowałby Polskę? Była to wielka szansa, ale to był czas kiedy odrzucenie „prezentu od Stalina” wiązało się z konsekwencjami. Jakimi? Trudno przewidzieć, ale z pewnością nie należało odmawiać. Takie były czasy …
Podobne wpisy:
Seksualny ... niebezpieczny Fiat
Motocykle i zegarki Michała Nahorskiego
Zborowscy i klątwa jednej spinki
Potwory z mgły, czyli lekcja japońskiej geografii
Tradycyjny Diesel ze Szwajcarii
Pentarama czyli wyjątkowe prototypy koncernu Chryslera z lat 90-tych, część druga
Historia bez hamulców, część druga
Radiowa rewolucja, część druga
Fabryka traktorów
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
