W 1935 roku Fiat pokazał model 500 Toppolino. Był to mały i tani samochodzik, który szybko zjednał sobie wielu klientów. Mała „Myszka” dzięki korzystnej cenie stawała się pierwszym samochodem dla włoskich rodzin. Nikomu nie przeszkadzało ciasne wnętrze i 12 – konny silnik. Auto, jak na połowę lat 30-tych, było nowoczesne. Po II Wojnie Światowej to właśnie Toppolino było najpopularniejszym samochodem we Włoszech, ale na początku lat 50-tych nastąpił wysyp tanich „wozidełek” typu bubble – car i Fiat tracił klientów.
Issettę czy „Messera” jednak trudno było nazwać samochodem. Fiat oferował 4 koła, dwoje drzwi oraz większy silnik, co w przypadku „bąbli” wcale nie było oczywiste. Wobec wzrostu popularności tych konstrukcji Fiat był zmuszony przygotować następcę swojej „Myszki”. W 1957 roku, dwa lata po prezentacji Fiata 600, pokazano nieco mniejszy model, który godnie zastąpił poprzednika. „Nuova 500” miał prawie wszystkie cechy prawdziwego samochodu i wyglądała … słodko.
Fiat 500 Nuova
Źródło: honestjohn.co.uk
Niezwykłej urody nadwozie zaprojektował Dante Giacosa. Mierzące zaledwie 2,97 m długości oraz 1,32 m szerokości i wysokości autko miało rozstaw osi – 1,84 m, tyle co Smart pierwszej generacji. Małe wnętrze kryło miejsce dla czterech wątłej postury pasażerów, których bagaże mieściły się pod maską z przodu. Pojemność bagażnika z przodu wynosiła 100 dm3. Prowadzące do wnętrza drzwi otwierały się do tyłu a na tylną „kanapkę”, nawet po przesunięciu oparcia przedniego siedzenia, trudno było się dostać.
Do napędu ważącego zaledwie 470 kg autka służył 2 – cylindrowy silnik o poj. 479 cm3, chłodzony powietrzem. Jego moc 13,5 KM pozwalała rozpędzić się do 85 km/h. Niewiele, ale to wystarczało, zważywszy że tak mały silnik oznaczał niskie podatki. Z tej „szaleńczej” prędkości można było wyhamować za pomocą hamulców bębnowych na wszystkich kołach. Włosi pokochali odgłos tego „silniczka” – jego uruchamianiu towarzyszył „kaszel” a wkręcaniu się na obroty – świdrujący, głośny rechot.
„500-tka” paliła około 5 litrów na każde 100 km, przez co była bardzo ekonomiczna i szybsza niż niemieckie „bąble”. Niestety, konkurencja rozwijała swoje „maluchy” a Japończycy jednym ruchem pozbawili konkurentów wszelkich szans oferując pojazdy klasy „kei-car”, które z silników o poj. 360 cm3 uzyskiwały moce sięgające 30 KM. Już 3 miesiące po prezentacji do 13,5 KM dodano kolejne 1,5 KM. Nie było to zbyt wiele, ale mały „Fiacik” mógł łatwiej udźwignąć całe 210 kg – na tyle przewidziano jego ładowność.
Trzy lat po prezentacji 2 – cylindrowy silniczek rozwiercono do 499 cm3 a moc wzrosła do 18, lub w wersji Sport – 21 KM. Sportu za dużo nie było, ale w tej wersji można było osiągnąć prędkość 100 km/h. Nie było to łatwe, ale możliwe. Chcąc lepszych osiągów należało się udać do zakładów pana Abartha lub Gianiniego, którzy potrafili zamienić „słodkiego mieszczucha” w rajdówkę Grupy 2. Dzięki modernizacjom z małego silniczka uzyskiwano moc rzędu 40 a nawet blisko 50 KM.
Fiat 500 Gianini i Abarth 595 (poniżej) – modele na rok 1969
Źródło: The Whole Car
Przygotowany przez Gianini, rozwiercony do 595 cm3, silniczek o mocy 35 KM potrafił rozpędzić „500-tkę” do 130 km/h. Dla powstrzymania temperamentu tego autka konieczne było zastosowanie hamulców tarczowych, choć tylko na przednich kołach. To i tak było zupełną nowością w tej klasie pojazdów. „Starością” były natomiast „kurołapy”, których Fiat pozbył się dopiero w 1965 roku. Drzwi tego typu stosowano również w nadwoziu kombi, które debiutowało w 1960 roku.
W 1960 roku do oferty dołączyła Giardiniera – małe, ale praktyczne kombi napędzane zaledwie 21 – konnym silnikiem umieszczonym pod podłogą bagażnika. Pojemność przestrzeni użytkowej (po złożeniu tylnej kanapy) wynosiła 1 m3 a dostęp do niej umożliwiała duża tylna klapa. Wraz z większymi rozmiarami wzrosła również masa – aż o 350 kg. Giardiniera w produkcji pozostała do 1977 roku (od 1966 roku produkowano ją w zakładach Autobianchi) i została zastąpiona dopiero przez Pandę Van.
Reklama prasowa Fiata Giardiniera
Źródło: Fiat
Ostatnie sztuki „500-tki” powstały w 1975 roku, trzy lata po uruchomieniu produkcji 126. W latach 1972-1975 oba modele dzieliły ten sam 2 – cylindrowy silnik o poj. 594 cm3 i mocy 23 KM oraz tylne zawieszenie. Ogółem w ciągu 18 lat powstało prawie 3,5 mln sztuk. Poza standardową „500-tką” i jej wyścigowymi odmianami, pod marką Steyer – Puch wytwarzano odmianę na rynek austriacki. Ta w wersji wyczynowej dysponowała motocyklowym silnikiem. Na bazie przodka „Malucha” powstała również „plażowa” wersja – bez dachu i drzwi.
Już w latach 60-tych „500-tka” stała się symbolem włoskiej motoryzacji. Autko kupowały nie tylko młode rodziny, ale również panie, którym „fiacik” po prostu się podobał. Podczas, gdy panowie częściej wybierali szybkiego Mini Morrisa, panie wolały „Fiacika”. „Słodka buźka” projektu Giacosy sprawiała, że wybaczano mu słabe osiągi, ciasnotę i marną jakość wykonania. W końcu autko było tanie podobnie jak jego naprawy. Te, choć liczne nie sprawiały problemu nawet laikom.
Autko otrzymało tytuł „najseksowniejszego samochodu wszech czasów” a Jarno Truli – kierowca Formuły 1, używa go na co dzień. Widok starej „500-tki” na ulicy dzisiejszych miast jest wydarzeniem na miarę przejazdu bolidu F1. Niestety, na Enzo Ferrari nie zrobiła wrażenia, gdyż ten chętniej korzystał z Mini. Niestety następca „500-tki” nie miał już „słodkiej buźki”. „126-tka”, czyli „Maluch”, to już nie było „to”. Być może dlatego Włosi tak chętnie dbali o starszy model. Ich wysiłki zostały przez Fiata wynagrodzone w 50-tą rocznicę rozpoczęcia produkcji „500-tki”.
„Seksowne” wnętrze modelu 1. serii (z 1957 roku)
Źródło: autopaedia
Dokładnie 50 lat po premierze „500-tki” drugiej generacji pokazano zupełnie nowy model. Noszący na tabliczce znamionowej napis „Made in Poland” nowy model ma silnik z przodu, przedni napęd i mechanizmy wspólne z popularną Pandą. Pomimo większych rozmiarów nadal nie sposób go pomylić z innym samochodem. Zarówno projekt nadwozia jak i wnętrza przypomina model z 1957 roku. Nawet nowy silnik o poj. 875 cm3 i mocy 86 KM brzmi tak samo jak stary, chłodzony powietrzem, choć ma doładowanie i chłodnicę.
Podobne wpisy:
Jestem tylko mechanikiem
Armbruster i długa droga do wieczności
Dramat fryzjerski, czyli o mistrzu Moto GP - Valentino Rossim
Pierwszy motocykl prosto z salonu
Albert Divo - znany francuski "samorządowiec"
Ekonomia, motoryzacja i malarz w nowej roli, część ostatnia
Eugene prosto z Nowogrodu
Cadillac wśród minivanów
Para do podłogi
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
