Konstruktorzy pierwszych „pojazdów bez koni” zastanawiali się gdzie umieścić silnik i na które koła przekazać napęd. Z przodu a może z tyłu? Z tyłu było łatwiej, gdyż ówcześni konstruktorzy mieli ogromne problemy z jednoczesnym napędem i skręcaniem tych samych kół. Niestety moc umieszczonego z przodu silnika była trudna do przeniesienia na tylne nieobciążone koła, co również komplikowało budowę pojazdów. Oba rozwiązania miały tyle samo zalet co wad – albo przegrzewający się silnik z tyłu, albo niestabilne prowadzenie.
Jeżeli ani z przodu, ani z tyłu, to gdzie? Odpowiedź na to była prosta – po środku, dokładnie między osiami pojazdu. Tylko, co z kabiną? Jednak takie umieszczenie silnika gwarantowało najlepsze rozmieszczenie mas – po połowie na każdą oś, co korzystnie wpływało na prowadzenie. Jednak dla „mas” takie auto nie było praktyczne, ale dla sportu – jak najbardziej. Pierwsza taka konstrukcja powstała dopiero w 1921 roku za sprawą Edmunda Rumplera.
Rumpler nie zamierzał skupiać się tylko na sporcie. Równolegle z opracowywaniem konstrukcji na potrzeby sportu Rumpler stworzył model 5 – osobowego samochodu rodzinnego o takiej właśnie architekturze. Powstały dwie wersje – z otwartym i zamkniętym nadwoziem. Cechą charakterystyczną był układ siedzeń „1+2+2”, który wymusił kształt karoserii. Boczna linia wyraźnie przypominała łódź a przód wieńczył jeden centralny reflektor. Umieszczenie silnika zdradzały wąskie wloty powietrza.
Rumpler w odmianie osobowej
Źródło: carstyling.ru, crackhandleblog
Szybko odkryto, że nowy model dobrze trzyma się drogi. Choć prędkość maksymalna była typowa jak na początek lat 20-tych i wynosiła zaledwie 80 km/h, auto sprawnie nabierało prędkości. Rodzinna karoca Rumplera prowadziła się lekko. Kierowca musiał przyzwyczaić się do pozycji za kierownicą. Podobnie – do pytań ciekawskich, którzy zwracali uwagę na zintegrowane z nadwoziem błotniki (choć szczątkowe) zakończone małymi reflektorami. Pojazd po prostu nie miał konkurencji i wyprzedzał swoje czasy.
Pomysł Rumplera na wyczynowy bolid był inny niż ówczesne wyścigówki. Nadwozie było mniejsze, niższe a przy tym niezwykle pomysłowe. Konstruktor miał zamiłowanie do lotnictwa i wiele rozwiązań technicznych przejął od samolotu. Karoseria była wzorowana na skrzydle samolotu a opór powietrza zdawał się być wyjątkowo niski – 0,28, co nawet dziś jest rewelacyjnym wynikiem. Jedyne, co psuło linię była wystająca tuż za siedzeniem kierowcy … ozdobna chłodnica, która zwyczajnie nie mieściła się wewnątrz nadwozia.
Do jego napędu wystarczył silnik o poj. 2.6 dm3 i mocy zaledwie od 35 do 50 KM (podaje się również, że dokładnie 43 KM). Stworzona przez Siemensa i Halske konstrukcja miała układ cylindrów „W” i była stosowana zarówno w rodzinnej karocy jak i w wyścigówce. Dzięki konstrukcji i umieszczeniu silnika rozkład mas na poszczególne osie był niemal idealny. Auto wyprodukowano w ilości 100 sztuk, w tym również z nadwoziem zamkniętym. Do dziś przetrwały zaledwie dwa.
Rumpler w wersji wyścigowej i Benz (poniżej)
Źródło: dieselpunks.org, grandprixhistory.org
Pomysł Rumplera zauważył Benz i tuż po prezentacji … kupił jego patenty. W 1923 roku Benz pokazał model Trophenwagen („auto o kształcie kropli”). Do jego napędu użyto mocniejszego, 80 lub 90 – konnego silnika połączonego z 4 – biegową przekładnią. Zarówno moc jak i prędkość 170 km/h była zbyt niska aby dogonić mocne Fiaty, które wyposażano w sprężarki. Auto było lekkie, gdyż ważyło 750 kg. Pomimo tego, że skazywano je na niepowodzenie, Benz dalej rozwijał projekt i wystawił go na Grand Prix Europy na włoskiej Monzie.
Sukces był połowiczny. Auta Benza zajęły 4. oraz 5. miejsce a podium zajęły Fiaty. Niestety na rozwój konstrukcji zabrakło pieniędzy i budowę pojazdów zawieszono. Nie pomogły nawet rezultaty osiągnięte podczas wyścigów górskich w 1924 roku. Mercedes, który w 1926 roku połączył się z Benzem nie był skłonny do budowania centralnosilnikowych samochodów a jego wyścigówki posiadały klasyczny układ – silnik z przodu i napęd na tylne koła. Dopiero na początku lat 30-tych idea odżyła. „Srebrne strzały” budowano na wzór pierwszego Rumplera.
Po II wojnie światowej aż do końca lat 50-tych na torach dominowały klasyczne „rury” z silnikiem umieszczonym z przodu. Dopiero zespołu Lotusa oraz Coopera przyczyniły się do powrotu tej koncepcji. Zarówno Cooper, jak i później ATS oraz Lamborghini dali początek budowie drogowych pojazdów z tak umieszczonym silnikiem. Nie tylko pojazdy czysto sportowe miały taką architekturę. Pierwsza Toyota Previa – czyli rodzinny minivan również miała silnik centralnie, tuż pod podłogą środkowego rzędu siedzeń.
Jednak centralne umieszczenie silnika nie oznacza, że kabina będzie umieszczona przed nim. W większości dużych samochodów klasy Gran Tourismo silnik umieszczono za przednią osią, ale przed kabiną. Tak było w Jensenie czy Monteverdi. Potężny silnik V12 w Astonie Martinie One-77 czy Ferrari FF również umieszczony jest w ten sposób. Dzięki temu nawet duże i ciężkie auto prowadzi się w bardzo przewidywany sposób.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
