Najmocniejszy Skyline GTR, pomimo tego, że powstał na bazie auta dla „taksiarzy”, kosztuje mały majątek. Kompletny zestaw akcesoriów (o ile taki istnieje) – wymaga budżetu takiego jak na zakup włoskiego superauta. Na szczęście są inne modele Nissana wyposażone w mniejszy silnik oznaczony jako SR. Ten rodzaj silnika napędzał wiele modeli oferowanych w latach 90-tych i jak się okazało – za nic nie chciał się psuć. Był solidny i podatny na wszelkie modyfikacje przez co stał się jednostką otoczoną swego rodzaju „kultem”.
Pomimo, mniejszej niż w przypadku Skyline, pojemności – od 1.6 do 2.0 dm3 można było z niego wykrzesać nawet dwa razy tyle mocy co udało się japońskim inżynierom z fabryki Nissana. W ten oto sposób modele takie jak Almera czy Primera z nudnych „wozideł” stawały się rakietami na kołach. Konstrukcja bez trudu znosiła towarzystwo turbiny lub podtlenku azotu, czego dowodem były moce sięgające 400 KM – w przypadku silnika o poj. 2.0 dm3, który montowano w Nissanie 200SX. Pomimo wysilenia auto nie sprawiało większych problemów.
Co sprawiało, że SR był tak trwały? Nic. W zasadzie nie wyróżniał się niczym szczególnym. Zwykły 4 – cylindrowy silnik wyposażony w 16 – zaworową głowicę i pośrednik wtrysk. Podobnie jak większość japońskich konstrukcji nie lubiący oparów LPG. Kluczem do niezawodności wydaje się zatem słowo „japoński”, nie tylko z nazwy, ale z miejsca produkcji. Konstrukcja silników tej serii była bardzo solidna a jej trwałość ograniczały tylko skąpstwo lub zapominalstwo właściciela. Jeżeli dbano o rozrząd i płyny, wówczas nic nie było w stanie go zepsuć.
SR20De – Nissan Primera P10
Źródło: Youtube
Pierwszy silnik nowej serii SR zadebiutował w modelach przeznaczonych do sprzedaży na rok 1989. Pierwszymi Nissanami, jakie napędzała 140 – konna odmiana SR20DE były przeznaczone na rynek azjatycki modele Bluebird oraz Avenir. Rok później zadebiutował w nowej Primerze przeznaczonej na rynek europejski. Stosowano go do napędu kompaktowego Pulsara, mikrobusa Serena jak i sportowej Silvii. Wszechstronność silnika była na tyle duża, że mógł służyć do różnych zastosowań. Jednak znaleźli się i tacy, dla których 140 KM mocy okazało się za mało.
Silnik 20DE nie był osamotniony w walce o portfel klienta. W tym samym czasie do oferty wprowadzono wersję 20DET, która miała wsparcie w postaci turbiny Garrett T25G (lub większej T28) – zapowiadało się szybko i zrywnie. I tak też było, czego dowodem były niesamowite osiągi połączone w niezawodnością o jakiej inne doładowane silniki z tamtego okresu mogły tylko pomarzyć. W zależności od ciśnienia doładowania moc silnika wynosiła od 205 do 250 KM a wersja stworzona przez Nismo (wiecie, co to) osiągała nawet 270 KM.
SR20DET wyposażony w akcesoria tuningowe
Źródło: drifted.com
W ten oto sposób Nissany 180SX i 200SX stały się tylko nieco wolniejsze od dużego i drogiego 300 ZX. Kompaktowy Pulsar (czyli Sunny) z 230 – konnym silnikiem nie miał równych na tle Golfa GTi czy Astry GSi. W celu opanowania jego nadpobudliwego charakteru zastosowano napęd na wszystkie koła. To było zrozumiałe – 275 Nm momentu obrotowego wówczas było nie lada wyzwaniem dla przedniego napędu. Słabsze, 200 lub 205 – konne wersje SR-a pozwalały tylnopędnym Nissanom na długie ślizgi, głównie na drogach wokół Hakone.
400 – konny 200SX wyposażony w turbo oraz instalację podtlenku azotu mógł bez obaw rywalizować z europejskimi, bardzo drogimi autami z Włoch oraz Niemiec. Słabsze odmiany serii SR nie były spisane na straty. Silnik SR18Di o mocy 110 KM lub SR18DE o mocy 125 KM z łatwością napędzały Primerę. Słabszy miał jednopunktowy, mocniejszy – wielopunktowy wtrysk paliwa. Były to najsłabsze wersje tej serii, ale nie najmniejsze, gdyż Nissan wzorem Hondy opracował silnik o poj. 1.6 dm3, który mógł pracować na wysokich obrotach podobnie jak VTEC.
SR16Ve – Nissan Pulsar
Źródło: drifted.com
Tej jednostce należy się więcej uwagi. Taka pojemność była idealna dla kompaktów Nissana, ale inżynierom przy konstruowaniu ich nie przyświecała idea ekonomii. Dysponujący zmiennymi fazami rozrządu silnik SR16VE miał moc 175 KM a wersja N1 jeszcze więcej – aż 200 KM. I to bez żadnego doładowania co zdradzał niski dla tej pojemności moment obrotowy o wartości 161 lub 181 Nm. Silnik ten był zatem mocniejszy od doskonałej jednostki V-TEC Hondy, ale nie pojawił się w Europie. Był dostępny jedynie w japońskiej palecie modeli.
Wersje o poj. 2.0 dm3 ewoluowały. W 1997 roku wprowadzono znane z SR16VE zmienne fazy rozrządu. W wersji bez doładowania silnik ten uzyskiwał moc od 190 do 207 KM. Doładowanie Garretta pozwalało zwiększyć moc do 280 KM. Najmocniejsza odmiana napędzała kompaktowego SUV-a X-Trail. W 2007 roku seria SR przeszła do historii a wraz z nią dla japońskiego Nissana zakończyła się pewna epoka. Od tego czasu SR nie ma godnego następcy a jego rolę przejęła większa, widlasta (niestety) „szóstka”, która napędza duże Renault, Infiniti i Nissany.
Nissan próbuje ożywić ideę serii SR za pomocą silnika o poj. 1618 cm3, który ma moc 200-210 KM i napędza najszybsze odmiany Juke’a. Nie wiadomo czy będzie konstrukcją tak udaną jak większe, 2 – litrowe jednostki Nissana lub doskonałe 2.0T od bratniego Renault, z którego fabryka wyciska moc 265 KM a w dodatku bez obaw o trwałość można ten silnik zaopatrzyć w instalację gazową, czyniąc z Megane RS auto tanie w utrzymaniu i zapewniające doskonałe osiągi. Tylko gdzie dziś są te wszystkie sportowe Nissany?
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
