Historia marki Lancia to przede wszystkim historia rajdów samochodowych oraz produkcja limuzyn, na które nie było wielu klientów. Marka założona w 1906 roku była obecna również w wyścigach, czego efektem było oryginalne D50 – wyścigówka ze zbiornikami paliwa w najbardziej niewłaściwym miejscu (wzdłuż linii bocznej nadwozia). Vincenzo Lancia był producentem pojazdów użytkowych – autobusów i ciężarówek. Te Lancia produkowała od pierwszych lat działalności aż do 1975 roku kiedy Iveco przejęło nadzór nad działem pojazdów użytkowych Lancii.
Według oficjalnych danych pierwsze ciężarówki marki Lancia wyjechały z fabryki w 1912 roku. W tym czasie powstały pierwsze nadwozia autobusowe. Część z nich była również oparta o nadwozia samochodów osobowych, jak np. na podwoziu Kappy montowano nadwozia mieszczące 9-15 osób. Większe, montowane na ciężarówkach mieściły około 20-28 osób (w zależności od konfiguracji). Takimi autobusy serii „Jota” produkowane w latach 1919-1928. Jednym z najbardziej znanych autobusów Lancii z tego okresu była seria „Omicron” wprowadzona do produkcji w 1927 roku.
Lancia Eptajota
Źródło: italmotor.tech
Początkowo był to autobus o długości nadwozia od 8,3 do 9,8 m. W zależności od konfiguracji wnętrza pojazd mieścił około 30 osób i ich bagaż. Podczas prac konstrukcyjnych nie przewidziano miejsca pod podłogą więc bagaż był mocowany na stelażu umieszczonym w tylnej części dachu. Lancia była odpowiedzialna za mechanikę, natomiast karoseria pochodziła od dwóch dostawców: Macchi i Carminati. Obie pracownie karoseryjne montowały nadwozia autobusów dla Fiata i … Alfy Romeo. Niezależnie od nadwozia, całość napędzał 6-cylindrowy silnik o mocy 90-95 KM.
Mocny silnik benzynowy pozwalał na znaczne obciążenie pojazdu. Szybko rozpoczęto pracę nad większym nadwoziem mieszczącym większą ilość pasażerów. Lancia, choć była dostawcą autobusów miejskich, miała plany wprowadzenia dużych pojazdów do transportu na długie odległości – miały służyć do przewozów międzynarodowych. Dla montażu większego nadwozia należało dostosować podwozie – wzmocnić tylną część za osią (osiami) pojazdu co spowodowało podniesienie podłogi. W ten oto sposób powstało nadwozie typu „one and half decker”. Na czym polegała ta innowacja?
Po prostu przez wydłużenie tylnego zwisu z tyłu udało się wygospodarować więcej miejsca. W podwyższonej części znajdującej się nad i za tylną osią znajdowała się dodatkowa szyba czołowa oraz szyby boczne. W tym „przedziale” wygospodarowano miejsce dla trzech rzędów foteli. To pozwoliło zwiększyć liczbę pasażerów do ponad 40. Co to oznaczało w praktyce – przedsiębiorstwa autobusowe mogły zmniejszyć jednostkowe koszty przewozu pasażera, podobnie jak mierzono koszty w transporcie lotniczym. Lancia postanowiła, że projekt zostanie rozwinięty o dodatkowe piętro.
„Two and half decker”
Źródło: favcars
Wytwórnia Macchi była małą manufakturą. Wyzwaniem dla małego zakładu była realizacja zamówień. Tymczasem to tej wytwórni powierzono ostateczny montaż największej przedwojennej Lancii. W 1932 roku na trasy wyjechał Omicron z podwójnym pokładem i podwyższeniem z tyłu. Całość prezentowała się imponująco. Dzięki zdublowaniu podłogi pojazd miał 3 czołowe szyby oraz … 30 bocznych. „Parter” był niższy niż w przypadku „standardowych” odmian karoserii. Było to konieczne dla zachowania „umiarkowanej” wysokości, która przekraczała 4 metry. Jak sklasyfikowano ten pojazd?
Według pewnych kryteriów był to pojazd trzypiętrowy, choć powszechnie uznawany jest jako „two and half decker”. Do jego napędu wykorzystano ten sam silnik, co w standardowym modelu. W tym przypadku był podwójnie obciążony. Wpływ na to miała tylna część nadwozia. Dla lepszego rozkładu mas potrzebna była dodatkowa oś. Jaka to była masa? Przewidziano miejsce dla 88 pasażerów co było wówczas rekordem wśród drogowych pojazdów transportu zbiorowego. Do czego mógł służyć ten kolos? Do pokonywania trasy z Rzymu do Tivoli a w perspektywie kilku lat nawet w trasach liczących tysiące kilometrów.
Monstrualny autobus był testowany na trasach pustynnych w Afryce, gdzie doskonale się sprawdził. Istotnym problemem było spalanie. Przy 120-litrowym zbiorniku zasięg wynosił około 300 km. Rozwiązaniem problemu miał być silnik wysokoprężny, ale ten nie przeszedł pomyślnie testów. Miał moc 64 KM – zbyt mało na potrzeby tej konstrukcji. Ile takich Omicronów wyprodukowano? Zaledwie kilka. Stanowiły zaledwie procent ze wszystkich 601 egzemplarzy, które opuściły fabrykę. Ostatni Omicron wyjechał z fabryki w 1936 roku. Część z nich jeszcze w czasie wojny służyła do przewozu pasażerów na trasach afrykańskich.
Lancia Esatau
Źródło: tramroma.com
„Two and half decker” był największym autobusem w przedwojennej Europie. Następcami Omicrona była seria „Ro”, ale szybko zastąpiono ją serią „Esa” – Esatau. Oparto je o konstrukcje ciężarówek, ale były nowoczesnymi niskopodłogowymi pojazdami. Produkowane w latach 1947-1963 autobusy miały aerodynamiczne nadwozia oraz miejsce kierowcy przed przednią osią. W standardowej zabudowie mieściły 18 pasażerów na miejscach siedzących i 30 na stojących (zabudowa miejska). Do ich napędu służyły silniki o mocach 122-145 KM. Ich następcą był autobus serii 703.
Była to ostatnia seria autobusów Lancii i pierwszy włoski autobus, do którego konstrukcji wykorzystano aluminium. Do napędu użyto 150-konnego silnika a większość nadwozi zmontowano w fabryce „Carrozzeria Bianchi”. Około 200 sztuk serii 703 zmontowano na zamówienie Seata i zostały sprzedane na rynek hiszpański. W połowie lat 70-tych dział pojazdów użytkowych Lancii został sprzedany do Iveco . Dalsza integracja włoskich marek wokół Fiata oznaczała koniec sprzedaży użytkowych Lancii. To samo czekało dział pojazdów użytkowych Alfy Romeo. Stało się to kilka lat później.
Historia pojazdów użytkowych marki Lancia zakończyła się w 1980 roku kiedy postanowiono skupić się na luksusowych samochodach osobowych. Od tego momentu to Iveco było odpowiedzialne za pojazdy użytkowe w multikoncernie Fiata. Co straciła Lancia? Niewiele – w ciągu 70 lat łączna produkcja pojazdów użytkowych wyniosła mniej niż 100 tysięcy sztuk. Zaledwie kilka lat później Lancia zaczęła stawiać kolejne piętra. Na nie składały się dziesiątki pucharów po wygranych rajdach. To już jednak inna … historia.
Podobne wpisy:
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
