W historii motoryzacji jest wiele takich … historii – producent samolotów chce produkować samochody. Przykład? Saab, który przez kilkadziesiąt lat równolegle produkował myśliwce i samochody. W odróżnieniu od wielu prób, ta była udana. Niestety próba podjęta przez amerykańskie przedsiębiorstwo Beech Aircraft nie okazała się udana. Dlaczego? Żeby odpowiedzieć na to pytanie należy cofnąć się do 1932 roku – do czasów, kiedy amerykański przemysł motoryzacyjny odradzał się po kryzysie a lotnictwo cywilne było wtedy w „powijakach”.
Wtedy to w Wichita rozpoczęto montaż lekkich samolotów pasażerskich. Zakład rozwijał się a jego produkcja w czasie wojny pozwoliła myśleć o rozpoczęciu produkcji innych środków transportu. Idąc śladem BMW, Bristolu czy Saaba pomyślano o samochodach. Branża lotnicza upatrywała w motoryzacji szybkie źródło dochodu i jednocześnie dysponowała najnowszą mechaniką, którą próbowano zaadaptować do samochodu. Inżynierowie firmy lotniczej widzieli w nowym projekcie model, który miał wyprzedzić konkurencję o przynajmniej dekadę (podobnie jak Tucker).
Prace rozpoczęto już w 1941 roku. Założenia były ambitne – rodzinna limuzyna o aerodynamicznym kształcie, doskonałych osiągach i imponującej ekonomii. W skrócie – nawet 6 osób, prędkość maksymalna – 255 km/h i zużycie paliwa około 8 litrów na każde 100 km. Były to wartości nierealne w tamtym czasie, ale Beech Aircraft korzystał z wielu technologii, które dla Forda czy Chryslera były przedmiotem marzeń. Jedną z nich był system napędu – elektryczny, o wysokiej wydajności, ale niewielkim zasięgu. Jak rozwiązano problem niewydajnych akumulatorów?
Beechcraft Plainsman
Źródło: pinterest
Projekt miał być napędzany silnikami elektrycznymi, których było aż 4 (po jednym na każde koło) a generatorem prądu miał być silnik spalinowy. Ten ostatni miał być umieszczony z tyłu pod podłogą bagażnika. Chcąc to osiągnąć konstruktorzy próbowali “położyć” niewielki silnik spalinowy oraz opracować własny z układem typu “boxer”. Ten drugi pomysł był zdecydowanie lepszym rozwiązaniem – miał to być silnik pochodzący z najmniejszych samolotów Beech Aircraft. Czy tak skomplikowany napęd mógł wpływać na masę własną pojazdu?
Nie. Masa własna z bateriami – 1000 kg była możliwa dzięki maksymalnemu odchudzeniu nadwozia – aluminiowa karoseria, minimum wyposażenia, proste fotele i kierownica zredukowały masę pojazdu o cenne kilogramy. Dzięki temu zużycie paliwa było wyjątkowo niskie – nawet jeżeli w istocie było miarą, dzięki której ładowały się akumulatory. Podobny system zastosowano kilkadziesiąt lat później w Oplu Amperze i Chevrolecie Volt. Oczywiście, ówczesna wizja takiego napędu była jeszcze niedoskonała technicznie, ale pomysł przetrwał i znalazł wielu naśladowców.
Najbardziej niezwykła była prędkość maksymalna, którą obiecywali twórcy projektu – w tym czasie nawet Bugatti nie oferowało “czegoś” tak szybkiego. Nie sposób wątpić w doskonałe przyspieszenie, ale problemem była prowizoryczna elektryka sterująca pracą silników. Tymczasem założenia projektowe powoli przeradzały się w jeżdżący pojazd. Ten bardziej niż amerykańskie krążowniki przypominał … konstrukcje czeskiej Tatry w mniej awangardowym wydaniu. Dla potrzeb aerodynamiki i niskiej masy zrezygnowano nawet z ozdobnych połaci chromu.
Aluminiowa karoseria z wysoką linią dachu, krótkim przodem i masywnym tyłem skrywała miejsce dla 6 osób. Wnętrze, jak wcześniej wspomniałem, było proste, ale urządzono je z myślą o bezpieczeństwie – zastosowano miękką deskę rozdzielczą oraz wzmocnione słupki – szczególnie w okolicach dachu i progów. Co ciekawe, pojazd nie był wyposażony w samolotowe pasy bezpieczeństwa – czego można było spodziewać się od producenta samolotów. Z awionetek skopiowano linię dachu. Te zabiegi wpłynęły na redukcję szumów oraz stabilność przy dużych prędkościach.
Deska rozdzielcza i fragment wnętrza pojazdu
Źródło: Curbside Classic
Linia dachu była zaokrąglona a boczne szyby w drzwiach były tak uformowane jak w … konstrukcjach Zagato z tamtego okresu. Tuż nad przednią szybą znajdowała się antena dla … radiotelefonu, który wówczas był najnowszym wynalazkiem. Ten miał być wyposażeniem seryjnym dla modelu przeznaczonego do sprzedaży w 1946 roku. Co ciekawe, inżynierowie Beech Aircraft opracowali system odzyskiwania energii hamowania – przynajmniej tak twierdzili. Jak Beechcraft chciał wycenić swój pojazd przyszłości? Niestety, nie tanio, gdyż technologia była bardzo droga.
Pierwotnie spekulowano ceny na poziomie dwukrotności najdroższych modeli Cadillaka, ale później projekt uproszczono tak aby cenę zrównać do najdroższego jednego modelu najdroższej marki GM. Beechcraft zmontował dwa egzemplarze pokazowe, które prezentowano na kilku wystawach w latach 1945-1947. Na tle odnowionych konstrukcji z 1941 roku, które po wojnie sprzedawała konkurencja, był pojazdem z przyszłości. Jednak Amerykanie nie przekonali się do śmiałego pomysłu producenta samolotów – był za drogi i nie miał „prawdziwego” silnika.
Podobny los spotkał Tuckera i wiele innych konstrukcji tamtego okresu. Tymczasem Saab na rynku samochodów funkcjonował przez kilkadziesiąt lat. Technologia inżynierów Beechcraft znalazła zastosowanie dopiero kilkadziesiąt lat później. Podobne wzornictwo można zauważyć w AMC Pacer, ale ten był bardziej konwencjonalnym pojazdem (nie licząc prototypu z silnikiem Wankla). Po tym projekcie Beechcraft skupił sie na produkcji samolotów – głównie niewielkich osobowych. W 2014 roku producenta przejął koncern naftowy Textron.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
