Pytania i odpowiedzi, #21

Czy VW Brasilia jest bliższy konstrukcyjnie Garbusowi czy „Czwórce”?

Unifikacja części jest duża, ale należy pamiętać, że Brasilia miała być dla Brazylii następcą Garbusa a Golf był za drogi dla potencjalnych klientów. Wymyślono więc „hybrydę” stylu Golfa z techniką Garbusa. Silniki pochodzą z Garbusa. Płyta podłogowa to w zasadzie płyta znana z Karmanna. Większość części układu jezdnego, kierowniczego czy hamulcowego pochodzi z Garbusa. Nadwozie? Przypomina „Czwórkę”, ale trudno o wymienne części błotników czy drzwi – to nie jest to samo.

Co do wyposażenia wnętrza –  tu nie można być niczego pewnym, ale w przypadku drobnych elementów wykończenia wnętrza jest możliwość podmiany z „Czwórki” czy z „Trójki”. Elementy takie jak boczki drzwi czy tylna półka nie będą pasować. Natomiast te z Garbusa z pewnością będzie można dobrać.  Uwaga na roczniki – Brasilia była produkowana do 1982 roku zatem zamienniki przeznaczonego do Garbusa z końca lat 80-tych i nowsze nie będą pasować.

Czy Ford P100 był oferowany tylko jako Sierra z paką?

Otóż nie. Wcześniej pickup sygnowany tym określeniem był montowany w oparciu o Forda Cortina. Produkowano go od 1971 roku głównie z myślą na rynki afrykańskie. Montaż odbywał się w Port Elisabeth w RPA. Korzystano z brytyjskich części oraz silników znanych z ówczesnych europejskich Fordów, ale nie tylko – powstały krótkie serie z 6-cylindrowymi silnikami o poj. 3,3 do 4,1 dm³ z serii Falcon. W takiej formie wytwarzano go do 1987 roku kiedy został zastąpiony konstrukcją opartą na Sierra.

Do 1987 roku model ten sprzedawano głównie w RPA oraz w Wielkiej Brytanii, ale później nowa generacja była montowana w Portugalii i sprzedawana na rynki zachodnie i południowe. Z oferty zniknęły 6-cylindrowe silniki, ale wprowadzono Diesle. Model wycofano ze sprzedaży w 1991 roku. Dlaczego wszystkie generacje nazywały się P100? Dokładnie na 1000 kg oceniono ładowność tego pojazdu (wraz z dwiema osobami i paliwem).

Ford P100

Źródło: Samochody Świata

Podobno w „środowisku” osób związanych z motoryzacją jest Pan postrzegany jako osoba, która nie znosi krytyki. Czy to prawda?

Cenię dobre rady od „właściwych osób”. Kogo mam na myśli? Tych, którzy mają wiedzę i doświadczenie. Jeżeli w tekstach znajdują się błędy i zostaną one zauważone przez osoby z odpowiednią wiedzą to z pewnością przyznam się do błędu i po analizie historycznej poprawię tekst. Krytyka ze strony osób, których wiedza jest oparta na Wikipedii i tekstach reklamowych raczej nigdy nie będzie przeze mnie wartościowana na równi ze znawcami tematu.

Czy Holden Commodore serii VT to w 100% Opel Omega B? Pytam o możliwość przekładki?

Nie, raczej w 80%. Co jest inne? Drobne elementy wyposażenia wnętrza i silniki, w tym V8. W środku można znaleźć elementy Saaba lub Chevroleta, ale deska rozdzielcza będzie pasować od Omegi B. Przekładka jest możliwa. Nie będzie jednak opłacalna. Lepiej kupić Omegę i australijski silnik.  Będzie łatwiej i taniej. Silniki V8 mieszczą się pod maską Omegi, ale będą to tylko te przeznaczone dla modeli Chevroleta. Te można przekładać bez problemu.

Ile jeszcze absurdalnych tematów Pan napisze? Jak nie LGBT-cary to karawany. Masakra.

Ciekawy tekst musi być po za schematami. Chcąc przeczytać ciekawe treści nie można zamykać się w ramach pewnego rodzaju „poprawności”.  Samochody oraz cała motoryzacja towarzyszą nam w pierwszych i ostatnich momentach życia a korzystają z nich różne grupy społeczne. Dzięki temu jest wiele różnych źródeł inspiracji. Śmieszne, straszne, dziwne – takie mają być teksty. To właśnie decyduje o ich wyjątkowości. To zaprzeczenie pisania pod SEO, którego unikam.

Czy jest prawdą, że Pan sam zarządza swoją witryną?

Tak, mam wieloletnie doświadczenie w administrowaniu systemami CMS, radzę sobie z serwerem, wtyczkami, HTML-em, CSS-em i JavaScript. Od kilku lat uczę młodzież projektowania stron i aplikacji internetowych a także baz danych. Ostatnio uczę się różnych wynalazków typu „Framework”. Dzięki temu dzielę się własnym doświadczeniem a nie tylko książkową teorią.

Zawsze interesowało mnie co się dzieje ze starymi prototypami i dlaczego nie można ich kupić na rynku wtórnym?

Niestety zakup modeli wystawowych nie jest możliwy. Są wyjątki w postaci aukcji modeli pokazowych najdroższych marek, ale prototypy tanich producentów zwykle są przechowywane przez kilka lat w magazynach a później część z nich jest rozkręcana lub złomowana. Magazyny nie są z gumy i producenci nie wszystkie prototypy chcą przechowywać. Najlepszy przykład? Dwa prototypy Nissana znalezione na … złomowisku. Jeszcze były kompletne.

Zakup? Jeżeli to możliwe to należy to przemyśleć. Zwykle jest tak, że podwozie modeli wystawowych jest zmodyfikowanym podwoziem modelu seryjnego. Podobnie silnik, ale i tu pojawiają się różnice. Karoseria? Nie będzie zamienników. W razie stłuczki potrzebny byłby blacharz z tzw. „starej szkoły” a nie osoba, która potrafi przykręcić błotnik. Zakup takiego pojazdu byłby przygodą życia, ale z pewnością ta przygoda dużo kosztuje – pieniędzy i nerwów.

Czy Audi A4 z minimalnym przebiegiem za 65.000 zł to okazja na yougtimera?

NIE! Zapewne treść wiadomości dotyczy ostatniej „okazji” z ogłoszenia, które było komentowane na portalu społecznościowym. Jeżeli A4 pierwszej generacji za takie pieniądze to z 6-cylindrowym silnikiem i napędem Quattro w idealnym stanie. Ewentualnie model S4 z doładowanym silnikiem. Podstawowe 1,6 z podstawowym wyposażeniem nie będzie uważane za pojazd zabytkowy a jeżeli tak to jego wartość należy podzielić przez 5. Wtedy jest to interesująca oferta.

Ile mocy miał silnik Moskwicza 2141-KR?

Nie 500 czy 800 KM, ale zaledwie 175 KM. Przynajmniej na to wskazują oficjalne dane. Początkowo konstruktorzy byli skłonni wykorzystać silnik znany z modelu 412 i eksperymentowali z doładowaniem, ale konstrukcja okazała się za słaba. Finalnie prototyp był wyposażony w silnik o poj. 2,0 dm³ wyposażony w turbosprężarkę. To z niego wyciśnięto 175 KM – 3 razy mniej niż moc przeciętnej rajdówki grupy B. Zatem nie należało spodziewać się sportowych osiągów.

Rajdowy Moskwicz

Źródło: rallygroupbschrine

Co to znaczy, że w blachę są wprasowywane pierwiastki chemiczne? Taką metodę podobno stosują azjatyccy producenci.

Według bliżej nieokreślonych źródeł pierwiastki chemiczne są wprasowywane na powierzchnię arkusza blachy. Oczywiście jest to możliwe, ale  nie daje wystarczającej ochrony przed korozją. W praktyce może przyczynić się do spowolnienia stopnia zerwania wiązań, ale z pewnością nie powierzchni, na której występują. Tak przynajmniej wynika z obserwacji nadwozi pojazdów koreańskich i japońskich. Tyle teorii, ale bardziej realny jest następujący scenariusz.

W rzeczywistości z pewnością metoda ochrony przed korozją polega na elektrochemicznym zabezpieczaniu, tzw. kataforezie lub zjawisku do niego podobnym. W praktyce oznacza to „malowanie z użyciem napięcia elektrycznego” – sposób znany od około 1917 roku. Dlaczego nie jest to skuteczny sposób? Po pierwsze do tego procesu nie używa się cynku, po drugie – naniesiona warstwa jest ma znikomą grubość. Wszystko to w ramach oszczędności i planowanego postarzania produktu.

Czy to prawda, że w starych modelach Renault był problem z wyciekami oleju?

Autor zna to z „eutanazji”. Niestety była to wada fabryczna. Zwiększała się wraz z przebiegiem i silniki mające duże przebiegi lubiły sobie popuszczać olej. Radą na to była jazda z minimalnym dozwolonym poziomem oleju. Uszczelnianie pozwoliło krótkotrwale rozwiązać problem, ale ten szybko wracał. Jakich silników to dotyczy? Głównie silników o poj. 1,2-1,7 dm³ oferowanych do połowy lat 90-tych. Należy zaznaczyć, że problem dotyczył większości silników, ale zdarzają się również serie bez tego problemu.

Ile można wycisnąć mocy z silnika Andoria 4C90?

Standardowa i najmocniejsza odmiana tego silnika ma moc 102 KM. Mało? Z uwagi na zasilanie pompą raczej nie należy spodziewać się dużego wzrostu osiągów. Zmiana ciśnienia doładowania oraz inne „sztuczki” pozwolą osiągnąć 120-130 KM. Więcej nie polecamy. Chcąc zmodyfikować silnik Andoria należy wybrać nowoczesny silnik ANCR – ma szynę Common Rail i moc wyjściową 115 KM. Tutaj można bez obaw osiągnąć 150 KM bez większego obciążania silnika.

Czy 6-cylindrowe silniki AMC są rzeczywiście tak trwałe jak się powszechnie uważa?

Silniki konstrukcji AMC stosowane w Jeepie Cherokee są uważane za proste i trwałe. Były oferowane aż do 2006 roku a ich konstrukcja sięga początku lat 50-tych. Co zdecydowało o opinii o nich? Nie były wysilone i miały prostą konstrukcję. Blok był aluminiowy lub żeliwny (w zależności od pojemności i serii), ale wspólną cechą było OHV, 2 zawory na cylinder oraz niski stopień sprężania. Być może to jest sekret ich długowieczności jak z resztą w większości silników prostych technicznie.

 

Masz pytanie? Napisz na  redakcja@historiazkolemwtle.cal24.pl

Wybrane odpowiedzi zostaną opublikowane na blogu.