Pół McLarena

W 1907 roku w prefekturze Osaka założono warsztat produkujący silniki przemysłowe. Firma została założona pod nazwą Hatsudoki Seizo Company Ltd a jej dyrektorem był Yoshiaki Yasunaga – japoński naukowiec zatrudniony w Wyższej Szkole Technicznej w Osace. Rozwijający się japoński przemysł potrzebował siły napędowej do maszyn oraz pojazdów. Te ostatnie w Japonii były wtedy tak wyjątkowe jak UFO czy Yeti i należało szybko to zmienić.

Silnik przemysłowy Hatsudoki

Źródło: Daihatsu

Gospodarka Japońska rozwijała się wolno. Japończycy nie byli jeszcze otwarci na zachodnie zdobycze techniki, ale chcieli konkurować na innych rynkach. Silniki Hatsudoki szybko przyjęły się na rynku i napędzały maszyny w fabrykach i … jeden z pierwszych pojazdów zmontowanych w Japonii. Była to bryczka konna wyposażona w silnik o mocy 6 KM. Prosta, ale udana konstrukcja dała początek kolejnym próbom konstruowania pojazdów.

W pierwszym roku warsztat zatrudniał 70 osób, ale produkcja i zatrudnienie szybko rosły. Firma rozwijała się w szybkim tempie a silniki Hatsudoki montowano również w wielu pojazdach. Niestety nie własnej produkcji. Do końca lat 20-tych Hatsudoka pokazywała prototypy (m.in. prototyp ciężarówki z 1919 roku), ale nie przestawiała się na produkcję pojazdów. To jednak wkrótce miało się zmienić. Stało się to na kilka lat przed pierwszymi projektami Toyoty.

Prototyp ciężarówki z 1919 roku

Źródło: “”Motomir” Wiaczesława Szejanowa

Pierwszy silnik z przeznaczeniem dla dużego motocykla Hatsudoki pokazało w 1930 roku. W tym roku zapadła decyzja o uruchomieniu produkcji trójkołowców. Tak oto na japońskie drogi wyjechał model oznaczony jako HA. Był to prosty trójkołowiec dostawczy o długości 2,8 m napędzany silnikiem o poj. 498 cm³ i mocy 6 KM. Wyjechał, ale tylko jako prototyp, który rozwijano i próbowano eliminować wszystkie zauważone błędy konstrukcyjne.

W następnym roku konstrukcja została zmodernizowana i jako HB trafiła do produkcji seryjnej. Sprzedaż „ciężarowych” trójkołowców z roku na rok była coraz większa. Typowego „Japończyka-tradycjonalistę” nie było stać na własny samochód, ale Hatsudoki szybko odnalazło się na rynku i ofertę przygotowano z myślą o drobnym handlu i usługach transportowych. Do końca lat 30-tych oferowano wiele typów trójkołowców, z których część przebudowano na taksówki. Na 4 koła należało jeszcze poczekać.

Hatsudoki HB

Źródło: Daihatsu

W 1937 roku zmontowano pierwszy samochód dostawczy oznaczony jako FA. Był przeznaczony głównie dla wojska. Wojna spowodowała zmianę profilu produkcji (Japonia była po “wiadomej” stronie). Dopiero od 1947 roku Hatsudoki zaczęło odbudowywać zakłady i postanowiło montować pojazdy na potrzeby przewozu osób. W tym czasie pojawił się pomysł na zmianę nazwy marki. Ta była zbyt trudna w wymowie dla obcokrajowców a dawny producent silników miał ambicje eksportu swoich pojazdów do Europy i USA.

Tak oto narodziło się Daihatsu. Pierwszym modelem samochodu osobowego pod nową marką był, zmontowany w licznie około 300 egzemplarzy, osobowy trójkołowiec nazwany Bee. Pojazd napędzał 18-konny silnik umieszczony z tyłu. Bee był ciężki – ważył aż 960 kg, był powolny i paliwożerny, ale bardziej służył zbieraniu doświadczeń przez Daihatsu niż podbojowi rynku. To udało się modelowi Midget, który zaczęto produkować w 1957 roku. Szybko stał się popularny wśród handlowców.

Daihatsu Bee

Źródło: Mad4Wheels

Dostawczy trójkołowiec z silnikiem o mocy 8 KM i o ładowności do 350 kg stał się popularny w całej Japonii. Jego kolejne generacje produkowano do 1972 roku. Wcześniej, bo jeszcze pod koniec lat 50-tych, Daihatsu rozpoczęło prace nad samochodem „pełnowymiarowym”, który można było eksportować do krajów zachodnich. Kompaktowe wymiary i karoseria włoskiego projektu Vignale doskonale przyjęły się na “Zachodzie”. Tak oto w 1963 roku na drogi wyjechało kompaktowe, nowoczesne Compagno.

Dostępny jako sedan, panel van, pickup oraz cabriolet model Compagno nie był sukcesem na rynku, ale to właśnie dzięki niemu marka została zauważona poza Japonią. To właśnie na nim po raz pierwszy pojawiło się logo w kształcie litery „D”. Rok po premierze Compagno w taśmy montażowej zjechało milionowe Daihatsu. W 1965 roku Compagno pojawiło się na rynku brytyjskim. W tym momencie małym azjatyckim producentem zainteresowali się inwestorzy chcący wykupił udziały a najlepiej … całą firmę.

Daihatsu Compagno

Źródło: wheelsage.org

Dwa lata później Toyota nawiązała współpracę z Daihatsu. Firmy zaczęły wymieniać się technologią. Z czasem Daihatsu zaczęło dzielić się techniką budowy samochodów małolitrażowych a Toyota pozwoliła sprzedawać wybrane swoje modele pod marką z literą D na masce. Tak jest do dziś, choć są pewne wyjątki, o których piszący te słowa dowiaduje się przy każdej wizycie w warsztacie. Wróćmy jednak to lat 80-tych, kiedy w ofercie pojawiła się nowa generacja modeli: od Rocky, przez Charade, Applause, Cuore, Feroza aż po modele, które wprowadziły Daihatsu w XXI wiek.

Modelem, w którym dzielono technikę z Toyotą stał się Sirion. Ważnym konkurentem dla terenówek Suzuki stał się Terios a w 2002 roku do oferty wprowadzono roadster Copen. Jednym z najciekawszych modeli była Materia z nadwoziem narysowanym modnymi, prostymi liniami. Daihatsu na rynkach azjatyckich znane jest przede wszystkim z produkcji modeli łączących segment MPV i SUV – są to m.in. Atrai i Extol, następcy mikrobusu Hijet. Niestety od 2012 roku Daihatsu powoli wycofywało się z rynku europejskiego i obecnie skupia się wyłącznie na rynkach azjatyckich.

Daihatsu Copen

Źródło: Autokult

Modele Daihatsu sprzedawane w Europie prawie zawsze były wysoko notowane w rankingach niezawodności. Podobnie najmniejsze Toyoty. Kupując najnowsze Toyoty Aygo, Aygo X czy nawet Yarisa tak naprawdę kupujemy solidność, którą opracowali inżynierowie z Osaki. Tak, zapomnieli o rdzy, ale to im po prostu trzeba wybaczyć. Ostatnio Daihatsu było bohaterem “skandalu zderzeniowego”, ale jako jeżdżący tym “wynalazkiem” mogę zapewnić, że jego konstrukcja jest o wiele solidniejsza niż większość europejskich “Maluchów”.