Dlaczego kraj, który nadal hołduje idei komunizmu nie może dać swoim obywatelom samochodu na tyle nowoczesnego, aby ten dobrze się sprzedawał nie tylko w „demoludach”, ale i na kapitalistycznej ziemi? Niestety, inżynieria „Made in ZSRR” opierała się głównie na kopiowaniu zachodnich konstrukcji. Szansą była współpraca z Fiatem, który pozwolił zastąpić wysłużone Pobiedy i GAZ-y lżejszym i mniej paliwożernym WAZ-em. Radziecka wersja Fiata została gruntownie przeprojektowana. Dostosowano ją do nowych czasów, ale inżynierowie były bardziej ambitni niż władze fabryki.
Władze Fiata były niechętne udostępnić nowszą technologię, ale dział badawczo-rozwojowy fabryki w Togliatti miał apetyt na więcej. W tym samym czasie Porsche zaczęło dorabiać sprzedając swoją technologię. Wybór Rosjan był zaskakujący – zdecydowano o współpracy z Porsche. Jak do tego doszło? Nie wiem. Oczywiście, wiem. W 1975 roku dyrektor Porsche Ernst Fuhrmann spotkał się z ministrem przemysłu Wiktorem Poliakowem. Umowa zawarta na 3 lata dotyczyła opracowania techniki dla nowych radzieckich samochodów.
Zadaniem Porsche było opracowanie nowych silników dla samochodów klasy popularnej i średniej (segmentów C i D) oraz pakietów stylistycznych obejmujących głównie zderzaki, oświetlenie i wykończenie wnętrza. Pierwszym efektem tej współpracy była Łada 2103. Prototyp pokazano już po kilku miesiącach współpracy. W 1976 roku w prasie pojawiły się zdjęcia nowej zmodernizowanej Łady. Samochód miał nowy pas przedni, mniejsze zderzaki z tworzywa sztucznego oraz zupełnie inne wnętrze – ze skórzaną tapicerką oraz kierownicą znaną z ówczesnych Porsche.
Łada „systemu Porsche”
Źródło: Łada Prospekt
Charakterystyczny kształt kierownicy Porsche w Ładzie? Tak, ale na jej środku wytłoczono napis „Lada”. Projekt pozostał w fazie prototypu, ale dzięki temu zauważono potencjał włoskiego Fiata 124. W tym czasie zauważono potencjał rynkowy segmentu C – Golf i 127 zdobyły rynek. WAZ potrzebował takiego samochodu. Chciał go również eksportować na „Zachód”. W tym czasie Porsche miał już koncepcję rodzinnego samochodu o niewielkich wymiarach – projekt „FLA” zaprojektowany jako pojazd ekologiczny o 30-letnim okresie eksploatacji.
Władzom WAZ-a spodobał się kształt projektu. Był to hatchback o sportowej linii nadwozia i to właśnie ten kształt miał być odwzorowany w przyszłym projekcie. Decyzja o rozpoczęciu prac nad Samarą zapadła 16 sierpnia 1978 roku. Prace nad różnymi prototypami trwały 6 lat. Pierwsze z nich były gotowe po zaledwie kilku miesiącach – już w 1979 roku. Do momentu rozpoczęcia produkcji zmieniano głównie drobne elementy – np. umiejscowienie klamek z „typowo Fiatowskich” (patrz: trzydrzwiowe UNO) na solidne, podobne do tych z VW. Wyzwaniem były nowe silniki.
Nowoczesne silniki, które Porsche miało zaprojektować dla pierwszej przednionapędowej Łady musiały być ekonomiczne a ich konstrukcja mocniejsza niż fiatowskie, których żywotność była … dyskusyjna. Na nową paletę silników złożyły się 3 benzynowe konstrukcje o poj. 1.1, 1.3 oraz 1.5 dm3. Ich moc, nawet jak na lata 80-te nie była powalająca – najmniejszy miał 55 KM, średni 65 a największy 72 KM. Najmniejszy z nich łączono z 4 – biegową skrzynią, większe z 5 – biegową. Najsłabszy silnik był najbardziej ekonomiczny i zużywał zaledwie ok. 7 dm3/100km.
Silnik Samary z „systemem Porsche”
Źródło: Flickr
Pokazany w grudniu 1984 roku 3 – drzwiowy hatchback na tle konkurencji prezentował się dobrze, ale wkrótce okazało się, że „czegoś” mu brakuje. Fakt, miał tzw. „system Porsche”, na który składały się rozwiązania techniczne układu napędowego oraz system zarządzania jakością. Jakością Samara raczej nie grzeszyła, nawet w 5 – drzwiowej wersji (od 1987 r.) ani jako sedan (4 lata później). Jedynie zabezpieczenie antykorozyjne było na wysokim poziomie. Jakość wyposażenia wnętrza nie powalała a osprzęt silnika często „protestował”.
Z czasem go usprawniono, ale ważniejsze dla WAZ-a były kolejne modernizacje oraz wersje specjalne. Za pomocą „jakości Porsche” chciano pozyskać klientów na sportową Samarę RSi oraz na atrakcyjny kabriolet. Prototypy z lat 1988-1990 pozostały prototypami. Fabryka musiała ciąć koszty. Nie przeszkodziło to w próbach modernizacji istniejącej konstrukcji. Samara szybko zestarzała się wizualnie i należało ubrać ją w nowe nadwozie. Decyzja o rozpoczęciu prac nad następcą zapadła w 1987 roku. Gotowe prototypy zaprezentowano dwa lata później.
Silniki Samary nieznacznie zmodernizowano. Zastosowano 16-zaworową głowicę oraz wtrysk paliwa. Moc określana na 92 KM nie była duża, ale była gwarantem osiągów na poziomie marek koreańskich. To głównie z nimi Łada miała rywalizować na rynkach zachodnich. W tym miał pomóc kształt karoserii – zaokrąglone powierzchnie, mniejsza ilość szkła oraz maska zachodząca nisko na błotniki. Za kształt nie odpowiadało Porsche, jedynie za technikę. Ta była lepsza niż w Samarze, ale Rosjanie zaoszczędzili na połączeniach elektrycznych co skutkowało ciągłymi awariami wyposażenia pojazdu.
Opel i Porsche w jednym
Źródło: WheelsAge
W 1996 roku zaprezentowano wersję GTI – po raz pierwszy Łada była wyposażona w mocny silnik. Konstrukcja Opla została dostosowana do komory silnikowej Łady, utwardzono zawieszenie oraz opracowano dodatkowy pakiet aerodynamiczny. Projekt powstał w sportowej „dywizji” WAZ-a – firmie „Lada Tool”. Finalne „rosyjskie GTI” miało moc 150 KM i potrafiło osiągać prędkość 206 km/h przyspieszając do „setki” w około 9,5 sekundy. To był ostatni projekt, przy którym korzystano z wiedzy inżynierów Porsche. Kalina powstała już przy współpracy z Oplem.
Na przełomie wieków WAZ korzystał z zaplecza technicznego General Motors a nieco później nawiązał współpracę z Renault czego dowodem jest Dacia Logan MCV ze znaczkiem Łady. Obecnie WAZ już nie potrzebuje wiedzy niemieckich inżynierów. Nowy model – Vesta jest sprzedawany w Niemczech i cieszy się zainteresowaniem klientów. Vesta prezentuje dobry poziom wykonania oraz korzysta z niezawodnych silników Renault (sprawdzonego 1.6). Być może obecna pozycja Łady to wynik pracy inżynierów z Porsche? Samara to przecież część ich „systemu”.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
