Dlaczego sportowy samochód kojarzy się wyłącznie z lekką konstrukcją, najczęściej z ciasnym dwumiejscowym wnętrzem, (za)mocnym silnikiem i tzw. „debeściakiem” za jego kierownicą? Czy tylko młody, zamożny mężczyzna, lub pan przechodzący kryzys wieku średniego może posiadać „coś” takiego? Tyle stereotypów narosło wokół tego problemu, że utrwaliły się w najlepsze i funkcjonują do dnia dzisiejszego. A przecież może być zupełnie inaczej, co widać dziś na przykładzie, choćby, tzw. „sportowych SUV-ów”.
W latach 70 – tych istniało już wiele małych warsztatów, które oferowały nie tylko akcesoria stylistyczne, ale nawet podnosiły osiągi silników najlepszych marek. W Niemczech pojawiło się AMG, które jako pierwsze wystawiło największego Mercedesa do wyścigów. Pomimo znacznej masy zmodernizowana ówczesna klasa S rywalizowała z pojazdami wyczynowymi bijąc te swoim przyspieszeniem, które uzyskano dzięki potężnemu momentowi obrotowemu.
Niemal równolegle, w 1977 roku z małego zakładu w Bottropie (Zagłębie Rury) prowadzonego przez panów Bodo Buschmana i Klausa Brachmana wyjechał poważny konkurent do miana drogowego absurdu i ostatecznie pokazał, kto będzie rządził na nowym rynku. Niestety, współpraca panów trwała krótko i ten ostatni, widząc rychłe bankructwo interesu, odsprzedał wspólnikowi swoje udziały za równowartość dzisiejszych 100 Euro. Tym samym wspólnik nie zrobił najlepszej inwestycji w swoim życiu.
Pierwszy sklep Brabusa
Źródło: Brabus
Buschmann – syn sprzedawcy Porsche i Mercedesa rozpoczął od oferty akcesoriów do modelu W116. Niespełna dwa lata po rozpoczęciu działalności pierwszy Brabus trafił w ręce klienta z Arabii Saudyjskiej. W tym samym czasie oferta obejmowała już nie tylko zestaw do W116, ale również do modelu SL. Jednak dopiero wraz z debiutem serii W126 Brabus stał się marką na tyle rozpoznawalną, że mógł konkurować z AMG. Obie marki zaczęły zaciętą rywalizację o portfel klienta.
Pomimo zwalistej sylwetki Brabus zdołał zmniejszyć opór powietrza „typoszeregu” W126 do przyzwoitej wartości – 0,37. W tym samym czasie zaczęto eksperymentować z silnikami. Rzędowa „szóstka” i widlasta „ósemka” stanowiły doskonałą bazę do wszelkiego rodzaju przeróbek. Pierwsze próby wzmocnienia polegały głównie na rozwierceniu i tym samym zwiększeniu pojemności skokowej. W ten oto sposób uzyskano dwa najlepsze silniki – o poj. 3.6 oraz 6.0 dm3. Mniejszy miał napędzać modele W123/124 a większy model W126.
Pochodna rzędowej „szóstki” o oznaczeniu M103 miała pojemność 3565 dm3 i rozwijała moc 245 KM. Silnik zadebiutował w nowym modelu a jego osiągi były takie same jak w przypadku większych modeli z oznaczeniem „560”. Silnik ten kilka lat później umieszczono nawet w modelu serii „190”. Większy, 6 – litrowy silnik osiągał aż 340 KM co zmusiło konkurencję (AMG) do kolejnych poprawek Mercedesa i tym samym wkrótce pojawił się 6 – cylindrowy silnik o mocy 272 KM i 8 – cylindrowy o mocy 385 KM.
Silnik modelu Brabus W124 3.6-24
Źródło: youtube/zrzut
W tym samym czasie Brabus do oferty wprowadził silnik godny Maserati – małą, zaledwie 2 – litrową rzędową „szóstkę” wyposażoną w podwójne doładowanie. Silnik ten miał moc 220 KM i moment obrotowy sięgający 350 Nm dzięki czemu nawet potężna S-klasa z tym napędem rozpędzała się do 235 km/h a od 0 do 100 km/h w 7,8 sekundy. Silnik ten był w zasadzie dedykowany do nowej klasy C, ale oferowano go również w klasie E i S do 1995 roku. Rok po jego premierze, w 1993 roku pojawił się pogromca „Młotka”.
Nad najmocniejszą odmianą modelu E500 (takie nazewnictwo było już w 1993 roku) pracowano kilka lat, ale efekt końcowy zaskoczył konkurencję. Oparty o najmocniejszą odmianę Mercedesa E500 Brabus 6.0 32V legitymował się mocą 408 KM – dokładnie tyle, ile miały 12 – cylindrowe silniki montowane w klasie S oraz SL. Była to rewelacja roku 1993, ale Brabus w zaledwie kilka miesięcy rozwiercił silnik o kolejne 0,5 dm3 i w ten sposób moc zwiększyła się do absurdalnej (wówczas) wartości 450 KM.
Brabus E65
Źródło: Brabus
Choć model 500E/E500 był standardowo wyposażony w „elektroniczny kaganiec” ograniczający prędkość do 250 km/h to i tak Brabus po jego demontażu przekraczał … 300 km/h. Szybko uznano jednak, że to już koniec możliwości tego silnika, ale Mercedes miał jeszcze jeden napęd, który można było wzmocnić – ogromną jednostkę o poj. 6.0 dm3 i mocy 408 KM, którą stosowano w największych limuzynach tej marki. Niestety, silnik był tak duży, że nie mógł znaleźć się pod maską W124.
A jednak udało się i Brabus nie tylko oferował model W140 z nowym silnikiem, ale również W124. W przypadku drugiego modelu było to ukoronowanie jego obecności rynkowej – ogromny silnik o poj. 6.9 dm3 i mocy 508 KM napędzał również wersję kombi, co czyniło ją prawdziwym „sportwagonem”. Na prośbę kilku klientów jednostkę … rozwiercono do 7.3 dm3 uzyskując z niej 530 KM. W ten oto sposób model W124 osiągał 100 km/h w czasie 5 sekund a W140 był jedynie o 0,4 sekundy gorszy.
Silnik ten według producenta miał zużywać średnio poniżej 17 litrów na 100 km, ale w praktyce było to o 10 litrów więcej i duży 90 – litrowy zbiornik zapewniał zasięg ok. 300 km. Klientom to nie przeszkadzało, gdyż za najszybszego „średniego” Brabusa płacili ponad 400 tys. DM (marek niemieckich) a „duży” był wydatkiem na poziomie 0,5 mln DM. Taka była cena za możliwość jazdy z prędkością ponad 310 km/h pojazdem o masie 2 ton i aerodynamice „cegły”. Na rok 1996 Brabus przygotował nowy model oparty o W210.
Silnik „73” – V12 o mocy 582 KM
Źródło: Brabus
Nowa klasa E z silnika o pojemności 7,3 litra uzyskiwała bez doładowania aż 582 KM i moment obrotowy o równie absurdalnej wartości – 770 Nm. Dzięki tym parametrom modele klasy E mogły osiągać prędkość rzędu 330 km/h czyniąc z klasy E V12T w 1996 roku „najszybsze kombi świata”. Sedan był jeszcze szybszy – tak przynajmniej twierdzi Brabus. Czy zapomniano o słabszych modelach? Nie, choć te nie osiągały tak imponującej mocy – rzędowa „szóstka” oscylowała w granicach 300 KM.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
