Przy okazji omawiania historii „kei-cars” pojawiła się tajemnicza marka HopeStar. Pod nią oferowano pierwszego, malutkiego łazika Suzuki. Jednak zanim „gwiazda” zaczęła świecić, Hope Motors Company była małym przedsiębiorstwem znanym z produkcji trójkołowców. Dopiero w 1967 roku marka stała się znana za sprawą nowego, 4 – kołowego modelu, który z wyglądu przypominał amerykańskiego Jeepa, ale był znacznie mniejszy. Autko wyglądało o tyle komicznie, że wyposażono je w koła z Mitsubishi Jeepa montowanego na amerykańskiej licencji. Były one zdecydowanie za duże dla tego „malucha”.
Poza kołami, zarówno silnik jak i tylne zawieszenie pochodziły od Mitsubishi. Do napędu auta użyto zaledwie 2 – cylindrowego, chłodzonego powietrzem silniczka o poj. 359 cm3 i mocy 21 KM. Niewiele, ale to wystarczyło na to, aby ruszyć z miejsca tym małym, pozbawionym stałych drzwi i dachu, łazikiem. Z racji miniaturowego nadwozia do wnętrza można było „zapakować” dwoje dorosłych oraz ich bagaż. Na tyle umieszczono koło zapasowe oraz kanister na benzynę. Zero luksusów, ale za to tanio i wszechstronnie.
Mikrosilnik w mikrosamochodzie? To nie pozwalało na szaleństwo. Maksymalna prędkość do 70 km/h, a przy załączeniu napędu na wszystkie koła zaledwie 30 km/h. Autko ważyło zaledwie 500 kg, dzięki czemu mogło poruszać się po piaszczystych plażach czy nawet brodzić bez obaw o pozostanie stałym elementem nadmorskiego krajobrazu. Jedyne, czego brakowało to dach i drzwi, choćby z tworzywa. Dlatego nie znalazło się wielu chętnych i Hope miał kłopoty finansowe. Z tych w 1968 roku wybawiło, wówczas jeszcze mało znane, Suzuki.
HopeStar ON360/Suzuki LJ 10
Źródło: automobile-catalog.com
Mitsubishi, choć miało pierwszeństwo, nie zaryzykowało a Suzuki zwietrzyło w tym „maluchu” dobry interes. Podczas trwającej kilka miesięcy modernizacji Suzuki opracowało miękki dach oraz drzwi z plandeki, poprawiono jakość wielu elementów a nadwozie dostosowano do przepisów „kei-car”, dzięki czemu klienci mogli korzystać z wielu ulg przysługującym właścicielom mikrosamochodów. W ten sposób Suzuki LJ10/LJ20 stało się pierwszym autkiem „kei – car” z napędem na wszystkie koła i zapoczątkowało modę na tego typu konstrukcje.
Znany z Mitsubishi silniczek wzmocniono do 25 KM a później do 28 KM dzięki czemu przodek dzisiejszego Jimmy mógł osiągać 80 km/h. Zamiast dotychczasowego chłodzenia powietrzem zastosowano radiator i obieg wody. W 1972 roku wprowadzono również sztywny dach z tworzyw, który znacznie poprawił warunki podróżowania a rozmiar kół zmniejszono do 15 cali. Wersja dostawcza, którą wówczas dołączono do oferty, miała ładowność zaledwie 250 kg, ale jej osiągi … były lepsze od otwartego LJ. Autko w tej wersji osiągało nawet 93 km/h.
Na kolejne zmiany należało poczekać do 1975 roku. Nowy 3 – cylindrowy silnik o poj. 539 cm3 miał 33 KM mocy. Przy wadze 635 kg taka moc wystarczała do osiągnięcia 97 km/h – po raz pierwszy we (szczupłą) „czwórkę”, gdyż pomiędzy kołami nad tylną osią zamontowano wąską ławkę. O komforcie jazdy nadal mówiono, że jest „bryczkowy”. W tej konfiguracji autko zostało zauważone przez klientów z Australii, gdzie w ciągu zaledwie kilku lat stało się bardzo popularne. To właśnie ze względu na eksport zaczęto myśleć o powiększeniu serii LJ.
Suzuki LJ w wersji pick-up
Źródło: tretruthaboutcars.com
Zanim to jednak nastąpiło, dzięki nowemu 4 – cylindrowemu silnikowi o poj. 0,8 dm3 i mocy 41 KM nieco poprawiono osiągi. Nowy model, któremu nadano nazwę SJ, mógł przekroczyć 100 km/h. Poprzez zwiększenie rozstawu osi o 10 cm poprawiło się prowadzenie. Pomimo masy przekraczającej 700 kg autko nadal było bardzo dzielne w terenie. Niestety na drodze asfaltowej nadal prowadziło się niczym bryczka konna. Z powozem konnym Suzuki łączył sposób amortyzowania za pomocą resorów piórowych.
Tuż przed wprowadzeniem w 1981 roku odnowionej wersji Suzuki pokazało również dwa pickupy (różniące się rozstawem osi i liczbą miejsc) oparte na małej terenówce. W 1981 roku Suzuki pokazało SJ 30. Nowa karoseria kryła mechanizmy poprzednika oraz zupełnie nowe silniki. Auto nadal posiadało 4 – biegową skrzynię biegów oraz hamowało za pomocą czterech bębnów. Podstawowa wersja była nadal klasyfikowana w Japonii jako „kei-car”, większe odmiany eksportowano – na początku do Azji, nieco później do Europy oraz Ameryki.
Przełomowy okazał się model SJ 410, w którym zastosowano silnik o pojemności jednego litra i mocy 45-53 KM. Ta wersja zadebiutowała w 1982 roku. Dwa lata później pokazano najpopularniejszą wersję, której nadano nazwę „Samurai”. Zmodernizowano ascetyczne wnętrze, wzmocniono hamulce a nowy silnik o poj. 1.3 dm3 pozwalał osiągać nawet 130 km/h. Auto miało 5 – biegową przekładnię a wśród wersji nadwozia było całkowicie zamknięte z dużą tylną klapą. Wreszcie można było jeździć w deszczu, co nie było łatwe w wersji z miękkim dachem.
Suzuki SJ 410
Źródło: moto.pl
Popyt na „dużego SJ” przerósł możliwości produkcyjne Suzuki i w 1985 roku produkcja ruszyła w hiszpańskich zakładach Santana Motors. Pomimo prezentacji nowoczesnej, nieco większej Vitary seria SJ była najchętniej kupowaną małą terenówką i nie obawiała się konkurencji w postaci Daihatsu. Samurai pod nazwą Maruti Gypsy zadomowił się w Indach. Ostatnią poważną modernizacją było wprowadzenie hamulców tarczowych na przedniej osi oraz zastosowanie silnika diesla konstrukcji Peugeota. Następcę SJ410/Samuraja przedstawiono dopiero w 1998 roku.
Suzuki Jimny
Źródło: moto.wp.pl
Nowy model nazwano Jimny. Auto było nieco większe. Większość mechaniki przeniesiono z Vitary. Nadal jednak na rodzimym rynku oferowano je jako „kei-car” z silnikiem o poj. 660 cm3. Na pozostałych Jimmy napędzał znany, choć zmodernizowany silnik 1.3 dm3 lub półtoralitrowy diesel Renault. Do wyboru dwa rodzaje nadwozia – całkowicie zamknięte lub ze zdejmowaną tylną częścią. Jimny, pomimo kilku drobnych zmian, nadal jest produkowane, choć coraz częściej mówi się o zakończeniu produkcji.
Małe terenówki Suzuki przez długie lata były jedynymi samochodami o małym rozmiarze i imponujących zdolnościach pokonywania przeszkód w terenie. Brytyjski Scamp czy rekreacyjny Mini Moke powstawał w nielicznych egzemplarzach. Dopiero na początku lat 80-tych Daihatsu pokazało nieco większe Rocky/Sportrack a później Ferozę. Dopiero w 1994 roku Toyota pokazała 3 – drzwiową RAV 4. Jednak żadna z tych konstrukcji, włącznie z Vitarą, nie była tak dzielna w trudnym terenie co Samurai i jego poprzednicy.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
