BMW nigdy nie lubiło eksperymentów. Co prawda część przedwojennych modeli nosiła cechy eksperymentu np. lekkie nadwozia znanej włoskiej firmy Superleggera, to jednak większość z nich tak naprawdę niczym szczególnym się nie wyróżniała. Jedynym odstępstwem było sportowe M1 – wytwór współpracy z Lamborghini, który z racji kosmicznej ceny i znacznej awaryjności nie zyskał klientów. Dziś ze względu na małą liczbę zachowanych sztuk ma status auta kultowego.
W latach 80-tych władze koncernu chciały znowu powrócić do koncepcji funcara, ale tym razem bardziej dostępnego, w niższej cenie i z użyciem wielu części pochodzących z bieżącej produkcji. Miał to być niewielki kabriolet z 2 – osobową kabiną, klasycznym napędem i silnikiem pochodzącym z serii 3. Gotowy prototyp zaprezentowano prasie w 1986 r. a rok później na wystawie we Frankfurcie. Mały roadster nazwany Z1 wywołał sensację. Był inny niż to, co można było zobaczyć w salonie BMW. Litera Z w nazwie oznaczała nic innego jak – przyszłość.
BMW Z1
Źródło: carthrottle
Oparty o rozwiązania serii 3 typoszeregu E30 miał jego silnik – 2,5 litra, 6 cylindrów i moc 170 KM, dzięki czemu dość ciężka konstrukcja o masie własnej 1250 kg rozpędzała się do 220 km/h a do 100 km/h w 9 sekund spalając przy tym średnio 11 litrów/100 km. Były to typowe dla tego segmentu osiągi. Auto było krótkie – 3,92 m, niskie – 1,25 (bez dachu) lub 1,28 m (z założonym dachem) a osie oddalone były od siebie o 2,45 m. To miało być gwarantem doskonałego rozłożenia masy i dobrego prowadzenia.
Nie to jednak wyróżniało Z1. Sam wygląd był bardzo emocjonujący. Masywny przód o krótkim zwisie zdradzał sportowy, zawadiacki charakter. Krótki, wysoki tył dopełniał dynamizmu. Karoseria była wykonana z XENOY – cienkiego tworzywa sztucznego, które dało się formować za pomocą ciepła – wymyślonego przez amerykańskie General Electric. Miało to zredukować masę, ale i tak pod karoserią konieczne było umieszczenie specjalnej struktury nośnej co nie pomogło a jeszcze bardziej skomplikowało konstrukcję Z1.
Te cechy miały nawiązywać do Pontiaka Fiero, który miał być najważniejszym konkurentem śmiałego modelu BMW. Jednak najbardziej znanym elementem nadwozia Z1 były drzwi. Nie byle jakie drzwi a małe i chowane z progi. To było wyzwanie dla inżynierów koncernu. Konstrukcja miała schować się w progu podobnie jak szyba boczna chowa się w drzwiach. W ten oto sposób do wnętrza Z1 trudno było wsiąść i zająć miejsce w jego ciasnej kabinie. To przy założonym dachu, przy złożonym można było do niego po prostu wskoczyć lub jechać z wsuniętymi drzwiami.
Struktura nośna i drzwi Z1
Źródło: topspeed, youtube
Cenę podstawowego modelu ustalono na 83 tys. DM, co było kwotą dość wysoką – nawet dla tych, dla których miał być przeznaczony. Produkcja na potrzeby rynku zaczęła się pod koniec 1988 roku, docelowo w liczbie 5000 sztuk rocznie. Do końca 1991 roku powstało zaledwie 8000 sztuk, z których ponad 6,5 tys. pozostało na niemieckim rynku. Klientów nie przekonała nawet nowatorska konstrukcja i liczni tunerzy, którzy z Z1 potrafili wycisnąć nawet 330 KM wstawiając w miejsce 2,5 litrowego silnika ten pochodzący z M5.
Sportowe auto z plastiku? Klienci nie czuli się bezpiecznie pomimo zapewnień o wytrzymałej strukturze. Choć według producenta wystarczało zaledwie 40 minut na wymianę wszystkich paneli nadwozia to wcale nie było zaletą. Przecież nadal obowiązującym był „syndrom Trabanta”, którego karoseria w momencie wypadku po prostu łamała się. Widząc marne zainteresowanie i rosnące koszty konieczne było zakończenie produkcji. Pionierski roadster przetrwał na rynku zaledwie 3 sezony.
Dziś dobrze zachowane BMW Z1 z małym przebiegiem warte jest nawet 30 tys. euro. Zamiast niego BMW produkuje bardziej konwencjonalne, ale nie wcale nudne roadstery tej serii. Od 1995 roku Z3, które docenił nawet James Bond, 4 lata później Z8, nawiązujące do legendarnego 507 a obecnie Z4 w dwóch generacjach. W przeciwieństwie do Z1 po nie ustawiają się kolejki chętnych, tylko że nie mogą schować drzwi pod siedzisko a muszą otworzyć je zupełnie normalnie. Tak, jak w większości aut, czyli do przodu.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
