Hiszpańska motoryzacja kojarzona jest z licznymi romansami „narodowej” marki Seat. Powiązana z Fiatem a później z VW marka istnieje do dziś w przeciwieństwie do dwóch innych: Hispano – Suizy oraz Pegaso, które konkurowały z Rolls – Roycem („Hispano”) i z Ferrari (Pegaso). Tej ostatniej należy poświęcić szczególną uwagę, gdyż wywarła ogromny wpływ na kształt powojennych wyścigów samochodowych – nie odniosła wielu zwycięstw, ale wówczas szokowała osiągami swoich konstrukcji i zastosowaną technologią.
Historia marki Pegaso sięga 1946 roku. Powstanie zupełnie nowego producenta środków transportu było związane z przejęciem podupadającej fabryki Hispano – Suizy przez przedsiębiorstwo Enasa. Stery nowego interesu, którego właścicielem było państwo powierzono inżynierowi Wifredo Ricartowi. Już na przełomie 1946 i 1947 roku rozpoczęto produkcję ciężarówki wykorzystującej wiele elementów pochodzących z Hispano – Suizy 66G. Do jej napędu wykorzystano 125 – konnego silnika wysokoprężnego.
Zaprezentowane w 1951 roku Pegaso Z-102 było konstrukcją zupełnie inną. Choć 8 – cylindrowy silnik „wydaje się” być nieco słabszy niż klasyczna „12-tka”, w przypadku napędu Z-102 tak nie było. Dysponujący dwoma wałkami (desmodronicznego) rozrządu w głowicy silnik z poj. 3.2 dm3 mógł osiągać nawet imponujące 360 KM. Nie obyło się bez kilku gaźników oraz sprężarki. Napęd na tylne koła przenosiła ręczna 5 – biegowa przekładnia a prędkość maksymalna tej konstrukcji wynosiła niemal 250 km/h.
Pegaso Z 102 Spider „Tibidabo” (1952 r.)
Źródło: carstyling.ru
Ówczesne Ferrari z trudem osiągały lub przekraczały 200 km/h, stąd też Pegaso przez krótki czas było najszybszym „cywilnym” samochodem świata. Odmiany bez doładowania miały moc około 170 KM, co i tak pozwalało na jazdę z prędkościami rzędu 220 km/h. Lekie, ważące około tony Pegaso zużywało od 13,2 do 14,5 dm3 paliwa na każde 100 km. Ognistego temperamentu nie były w stanie zatrzymać nawet hamulce – te nadal były bębnowe i nijak miały się do tak wysokiego poziomu osiągów.
Z-102 początkowo krytykowano za „dyskusyjną urodę”, ale to kompensowano właściwościami mocnego napędu oraz komfortem jazdy, który zapewniała tylna oś systemu De Diona. Dzięki temu przez długi czas Pegaso utrzymywało się w czołówce Carrera Panamericana w roku 1954. Rok wcześniej prowadzący Pegaso Juan Jover na pętli w Le Mans przecenił swoje możliwości i przy 200 km/h spowodował kraksę. Produkcję Z-102 zakończono w 1958 roku, kiedy zmontowano ostatni z 86 egzemplarzy.
Pegaso Z 102 Berlinetta Superleggera (1953 r.)
Źródło: carstyling.ru
Wśród nich najcenniejsze są coupe, których karoserię stworzył Saoutchik oraz rzadkie wyścigowe spidery. Odmiany Z-102 często są pokazywane na konkursach elegancji oraz na „Festiwalu Prędkości” w Goodwood. Właścicielem jednego Z-102 był baron Thyssen – Bornemisza. Auto miało siedzenia obite skórą leoparda a przełączniki wykonano z czystego złota. Był to wystarczający pretekst do tego, aby w 1953 roku wygrać wyścig „Enghien – les- Bains Grand Prix d’Elegance”. Tak wówczas rozumiano pojęcie „konkurs elegancji”.
Pegaso Z 102 Saotchik Coupe (1954 r.)
Źródło: panoramio
Pegaso, bardziej niż z produkcji pogromców samochodów z okolic włoskiej Modeny, jest znane z wytwarzania podwozi pod zabudowę oraz gotowych ciężarówek i autobusów. Pierwszy własny model ciężarówki o nazwie Z – 202 pokazano w 1949 roku i szybko stał się najchętniej kupowaną ciężarówką na terenie całej ówczesnej Hiszpanii. Następne modele – ciągnik Z-701 oraz nowoczesny autobus Z-401 pozwoliły na to, aby Pegaso nazwano „hiszpańskim cudem ekonomicznym”.
Jedną z najciekawszych ciężarówek Pegaso był model Z-207, który produkowano w latach 1955-1959. W momencie prezentacji ten model stawiano na równi z … Citroenem DS. Z-207 miało obłe kształty i kabinę uformowaną na wzór nadwozi projektu Wunibalda Kamma. Silniki o mocach 110-120 KM pozwalały osiągnąć prędkość 90 km/h. Cechą charakterystyczną mogącej ważyć nawet ponad 11 ton ciężarówki było w pełni niezależne przednie zawieszenie, które wraz z autorskim systemem sprężyn zapewniało doskonały komfort jazdy.
Pegaso Z 207
Źródło: forocoches.com
Równie rewolucyjny był autobus Z-403, którego produkcja odbywała się w latach 1951-1957. W zależności od konfiguracji Z-403 mieścił od 30 do 45 pasażerów a do jego napędu używano znanego silnika wysokoprężnego o mocy 125 KM. Benzynowa odmiana tego silnika o mocy 145 KM nigdy nie wyszła poza fazę prototypu. Co ciekawe, nadwozie autobusu zostało uformowane na wzór jachtu i było zbudowane na przestrzennym szkielecie z profili stalowych, do których przymocowano arkusze blach o grubości 1,5 mm.
Pegaso Z 403
Źródło: picautos.com
W latach 60-tych hiszpańska marka podjęła współpracę z Viberti Design i od tego momentu wiele modeli Pegaso było projektowanych we Włoszech. Niestety były to już tylko pojazdy użytkowe. Rewolucja w silnikach dokonała się dopiero w 1972 roku, kiedy do oferty włączono duże ciągniki. Nowe silniki miały moc od 250 do 310 KM. W tym czasie Pegaso wytwarzało tylko na potrzeby wojska średnie pojazdy opancerzone oraz amfibie. Największą sprzedaż Pegaso odnotowało w 1974 roku – wówczas przekroczyła 26 tys. sztuk.
W późniejszych latach firma wchodziła w różnego rodzaju alianse aż w 1987 roku trafiła pod opiekę DAF-a. Stało się to dwa lata po sukcesie Pegaso w Rajdzie Faraonów i rok po sukcesie na Rajdzie Paryż-Dakar. W 1990 roku Pegaso stało się częścią Iveco a zatem Fiata. Ostatnie Pegaso zjechało z taśmy montażowej w Madrycie w lipcu 1994 roku a silnik kilka miesięcy później. Iveco kontynuowało produkcję pojazdów wojskowych, ale już pod własną marką.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
