W latach 90-tych XIX wieku na drogach Ameryki Północnej pojawiły się pierwsze „pojazdy bez koni”. Rynek podzielił się pomiędzy producentów pojazdów napędzanych parą, elektrycznością oraz silnikami spalinowymi. Te ostatnie stanowiły mniej niż połowę pojazdów a ¼ sprzedaży stanowiły pojazdy napędzane prądem – przypomnijmy, był koniec XIX wieku. Jednym z wielu producentów była marka Baker Electric z Cleveland, która na początku XX wieku zdominowała rynek amerykańskich „automobili elektrycznych”.
Początki Bakera sięgają 1899 roku. Pierwszym klientem był, a jakże, sam Thomas Edison. Marka w ten sposób zyskała uznanie o jakim inni producenci potrafili jedynie marzyć. Pierwszy model marki Baker napędzany był silnikiem o mocy zaledwie 600 W i wraz z akumulatorami ważył tylko 295 kg. Edison tuż po zakupie zmodernizował pojazd zwiększając moc silnika i zastosował większy akumulator co zwiększyło jego zasięg. „Zwykły Baker”, choć powolny, szybko znalazł klientów a były nim przeważnie panie. Dlaczego?
Obsługa elektrycznego automobilu Bakera ograniczała się do minimum. Brakowało zawodnych części znanych ze spalinowych odpowiedników. Prowadzenie było banalnie proste a proces ładowania ograniczał się do kilkugodzinnego uzupełniania energii wprost z pierwszego gniazda elektrycznego w domu. Naładowana do pełna bateria pozwalała przejechać nawet kilkadziesiąt mil z prędkościami około 10-15 mil na godzinę. Gdzie tkwił sekret konstrukcji Bakera? Pod nadwoziem, gdzie znajdowały się elementy przeniesienia napędu.
Baker Electric Victoria z 1908 roku
Źródło: The Old Motor
Bateria (zespół akumulatorów) pojazdu została umieszczona w przedniej i tylnej części. Dostęp do ciężkich akumulatorów był wzorowy dzięki zdejmowanym pokrywom. Silnik umieszczono w centralnej części pojazdu, tuż pod miejscami dla pasażerów. Ramę wykonano z drewna i w kilku miejscach wzmocniono stalowymi rozporami. Takie rozmieszczenie mechanizmów było stałe dla każdej wersji zabudowy – od 2 – osobowego podstawowego modelu aż po 4 – osobowy z układem siedzeń „vis-a-vis” i pierwszy model z nadwoziem zamkniętym.
Szybko okazało się, że zarówno silnik jak i „zbiornik paliwa” są zbyt małe, dlatego też Baker wprowadził do produkcji model z silnikiem o mocy 1,3 KW. Nowy zestaw akumulatorów – po 6 z przodu i 6 z tyłu pojazdu według zapewnień producenta miał wystarczy na przejechanie … 180 km. Każdy z akumulatorów miał napięcie 6 voltów, co sumarycznie odpowiadało 72 voltom. Instalacja ta była ciągle rozwijana a moc zastosowanego silnika wzrastała z każdym rokiem modelowym, tym samym Baker z rocznika 1905 nie różnił się osiągami od modeli z napędem benzynowym.
Zespół akumulatorów modelu Victoria z 1908 roku
Źródło: rmsothebys.com
Zaledwie kilka miesięcy później, w 1906 roku marka ta stała się największym producentem „elektromobili” w USA z produkcją rzędu 800 sztuk rocznie (to naprawdę dużo). Jednym z klientów został Biały Dom. Elektromobil służył jako środek transportu po posiadłości prezydenta. Nie był to jednak najważniejszy klient, gdyż w 1903 roku Bakera zakupił sam Król Syjamu. Równie ważnymi klientami były Panie, a właściwie ich ojcowie, mężowie lub kochankowie (niepotrzebne skreślić), gdyż te upodobały sobie eleganckie elektromobile.
Jedną z najważniejszych klientek była …”Pani Ford”. Tak, dokładnie żona Henriego Forda – Clara. Żona wynalazcy uważała benzynowe pojazdy za trudne w prowadzeniu (szczególnie narzekała na model T) dlatego też Henry kupił jej elektromobil Bakera. Model T posiadał kilka pedałów i dźwigni, Baker początkowo nie miał nawet kierownicy – do zmiany kierunku służyła duża dźwignia. Szczególnie imponujący na tle ówczesnych konstrukcji był zestaw wskaźników. Pierwsze Fordy T nie miały nawet licznika.
Zestaw wskaźników – model W Runabout z 1912 roku
Źródło: rmsothebys.com
Modele z 1907 roku dysponowały już 3,5 – konnym silnikiem a realny zasięg przy utrzymywaniu prędkości maksymalnej rzędu … 50 km/h wynosił około 60 mil. Niemal natychmiast podjęto się podniesienia mocy silnika i ten osiągnąć moc 3 KW. Pogoń za mocą była tak zaawansowana, że udało się skonstruować niewielki silnik o mocy 9 KW, który szybko wprowadzono do produkcji. Zbiegło się to z postępem we wzornictwie marki, której nowe modele wyglądem przypominały ówczesne automobile spalinowe.
Na drugą dekadę XX wieku przygotowano najmocniejszy zestaw napędowy, czyli 18 – konny silnik oraz zestaw akumulatorów zdolny (w teorii) zapewnić zasięg około 180 mil. Luksusowy model z zamkniętym 4 – osobowym nadwoziem był dostępny za „jedyne” 2800 ówczesnych dolarów (równowartość 5 Fordów) i w trzech kolorach do wyboru – szarym, niebieskim i zielonym. Firma po raz pierwszy wprowadziła do produkcji podwozie pod zabudowę dla pojazdów użytkowych, w tym dla autobusów oraz ciężarówek.
Tym samym firma liczyła na zamówienia ze strony pierwszych przedsiębiorstw autobusowych i transportowych. Technologia napędu była tak dopracowana, że pozwalała na zastosowanie w transporcie miejskim. Po uzyskaniu kilku drobnych kontraktów na dostawy, konkurent – Detroit Electric postanowił przejąć markę. Udało się to w 1914 roku. Bakery produkowano jeszcze w 1916 roku a trzy lata później właściciel Walter C. Baker został zatrudniony u producenta spalinowych pojazdów – Peerless Motor Company.
Rekordowy pojazd Waltera Bakera z 1902 roku
Źródło: hotrodhotline.com
Elektryczny Baker miał swój nieoficjalny udział w rekordach prędkości. Otóż specjalnie skonstruowany model o nadwoziu torpedo przekroczył na plaży Ormond Beach prędkość 75 mil na godzinę. Miało to miejsce w 1903 roku a kierujący nim po raz pierwszy był przypięty do fotela pasem bezpieczeństwa. Rok wcześniej właściciel marki – Walter C. Baker zarzekał się, że jego pojazd przekroczy 120 mil na godzinę a nawet 200 km/h, ale to ostatnie padło łupem braci Stanley i ich parowego cygara w 1906 toku.
Podobne wpisy:
Gordon, Brasier i bankructwo
Z "Historią ... u rolnika" czyli historia ciągników rolniczych, część pierwsza
Kopciuszek
Flaminio Bertoni - rzeźbiarz, który rzeźbił w cytrynie
30 Mini
Rysiek prosto z kosmosu, część druga
Wielka historia małego czterokołowca, część pierwsza
Motosekrety Watykanu
Hope Whisper - nadzieja w elektrykach
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
