Pod koniec lat 80-tych na rynku pojawiły się firmy tuningowe, które zaczęły oferować pakiety stylistyczne do popularnych GTI. Nowe zderzaki, spojlery, dodatkowe reflektory, większe turbiny, wzmocnione układy hamulcowe i poszerzenia błotników miały zrobić z GTI prawdziwą „rajdówkę” rodem z Grupy B. Dimma, Zender czy Orciari to tylko kilka z przykładów. Osobliwością był nowy trend – „damskie GTI”, które było „szybsze” niż „wygląda”. Często w nadwoziu typu coupe a nie klasyczny hatchback, ale nie miało wiele wspólnego ze sportem. Kolejną część zaczynamy od litery „G”.
VW Golf GTI G60 (1988) – 160 KM
Wreszcie Golf z naprawdę mocnym silnikiem (podatnym na tuning). Pojemne wnętrze, prosta konstrukcja i doładowanie sprężarką typu „G”. Masa własna 1032 kg, pierwsza „setka” w 8,3 sekundy i marzenie aby dorównać GSi, które przebojem zdobyło klientów. To pomost pomiędzy GTI a „hiper hatch” – może być jednym i drugim dzięki tuningowi. GTI to nie dwa, ale więcej „stopni wtajemniczenia”. GTI może mieć również 6 cylindrów.
Mazda MX-3 V6 (1991) – 133 KM
Małe coupe z przednim napędem i silnikiem V6 o „miniaturowej” pojemności 1,8 dm3 i mocy 133 KM. Duża tylna szyba, z tyłu ciasno i słonecznie. To przykład „damskiego GTI” czyli kategorii, która w latach 90-tych pojawiła się jako tańsza alternatywa drogich coupe. „Damskie GTI” miały nowoczesne nadwozia, silniki o „średniej mocy” i technikę z popularnych kompaktów. Nowy Escort był zupełnie inny. Wyglądał bardzo … męsko.
Ford Escort RS Cosworth (1992) – 227 KM
Wygląda jak Escort, ale pod nadwoziem Escorta jest technika Sierry. Silnik o mocy 227 KM (rajdówka o mocy 315 KM) i przewaga tylnego napędu nad przednim (pomimo napędu na 4 koła). Doskonała rajdówka, ale również eksperyment stylistyczny. Wystarczy spojrzeć na tylną klapę i spojler w centralną „podporą” i mocowaniem do górnej krawędzi klapy. GTI to często wynalazek i eksperyment – często udany a czasem nie. Nissan swoje GTI zrobił … zwyczajne.
Nissan Sunny GTI-R (1992) – 220 KM
Szybkie GTI na bazie prostego hatchbacka. Z tyłu tarcze, z przodu „budka”, pod którą mieści się 230 KM i napęd na 4 koła. Zaledwie 6,4 sekundy do „setki” i 240 km/h. Drogi, skomplikowany i niepopularny, ale przez to wyjątkowy. Udana rajdówka, ale trafiła na zły okres, w którym Ford i Toyota brały wszystko. Dziś ceniony youngtimer, do którego nie kupimy nawet śrubki. GTI to „cos z niczego” – można je zrobić nawet z nudnego „Japończyka”. Rozumie to nawet BMW.
BMW E36 318 Ti (1994) – 140 KM
Piękny i podziwiany przez fanów BMW „Kompot” z silnikiem na wzór japoński. 140 KM, 4 cylindry i tylny napęd jako połączenie sportu i ekonomii i oznaczenie rodem z lat 70-tych. Tańszy niż 323 o niewiele gorszych osiągach. Nie było najszybsze, ale było rozsądnie wycenione. Tańsze w naprawach niż 6-cylindrowe, mniej paliło i miało mniejszy bagażnik niż E36 coupe. To GTI w klasie premium – jedno z pierwszych w segmencie. GTI może być premium, może być również jak tygrys.
Opel Tigra (1994) – 90 KM
Minimalistyczne „damskie GTI” z ciekawą stylistyką i wielką tylną szybą, po zdjęciu której samochód wygląda jak modny pickup. Z tyłu miejsce tylko dla dzieci. To w zasadzie Corsa – te same osiągi, podobna masa własna i ekonomia jazdy. Żadnego sportu, to raczej „fun-car” – samochód, który po prostu „wygląda” a nie jeździ jak wyczynowy. Tigra do świata GTI wniosła świeżość, oryginalność i przerost „formy” nad „treścią”. GTI musi dawać radość z jazdy.
Przykładem przerostu „formy” nad „treścią” był Rover serii 100 w wersji GTI. Konstrukcja z końca lat 70-tych dostępna jeszcze w połowie lat 90-tych. Pod maską „Polonez” czyli silnik serii K. Lekki i prosty, z bębnami na tylnej osi. Krótki – zaledwie 3,57 m długości. Był sposobem na przedłużenie „agonii” oryginalnego Rovera Metro produkowanego od 1980 roku. W DNA GTI to symbol oznaczający przedłużenie, ale czasem to trochę „sztywność wspomagana”.
Rover 100 GTi 16V (1995) – 103 KM
W połowie lat 90-tych prawie każdy producent miał w ofercie GTI. Oczywiście każdy z nich miał własną nazwę – GTi, GSi, STi, Ti, Cosworth, GTi 16V czy VTS – znaczenie było to samo. Konkurencja była silna w każdym rozmiarze i w każdym przedziale mocy. Wystarczyła 16-zaworowa głowica do silników o poj. 1,4 lub 1,6 dm3 i moc 105-120 KM. To już pozwalało na umieszczenie efektownego dopisku na tylnej klapie. W segmencie A i B to wystarczyło. W segmencie C coraz częściej GTI było wyposażone w napęd na 4 koła i dopiski sugerujące związek z rajdami.
W tym okresie „zwykłe” GTI od „hiper hatchy” dzieliła moc zaledwie 30-50 KM i napęd na 4 koła. Był to szczytowy okres popularności francuskich konstrukcji, które napędzały mocne, wolnossące silniki. Peugeoty, Renault i Citroeny miały przedni napęd, mocny silnik, były lekkie i prowadziły się jak ich odpowiedniki z rajdowej kategorii „kit-car”. Ich nadwozia niewiele różniły się od wersji ze słabszymi silnikami. Ich potencjał tkwił w technologii. Szybkie Clio Williams, ZX GTI 16V czy Peugeot 306 GTI 16V zdominowały niemiecką i włoską konkurencję.
Audi A3 1.8 T (1996) – 150 KM
Luksusowe GTI, które miało nową technikę VW. Moc szybko wzrosła do 180, 210 i 240 KM a firmy tuningowe z łatwością potrafiły uzyskać z pancernego silnika nawet 330 KM. W opcji oczywiście napęd Quattro. Co to oznaczało? To ukryty „hiper hatch” z ogromnym potencjałem i „garażową” łatwością modyfikacji. Konstrukcja jednocześnie prosta jak i zaawansowana z ogromną ilością modyfikacji. Napęd Quattro, pancerny silnik, później 5 – drzwiowe nadwozie – A3 dało GTI mistrzostwo wszechstronności.
Citroen ZX 2.0i 16 V (1996) – 167 KM
Konstrukcja już niemłoda (1991 rok), ale nowy silnik dał jej nowy poziom osiągów – 217 km/h i 8,5 sekundy do „setki”. Praktyczny, wygodny a przy tym wciąż konkurencyjny wobec Golfa i Opla. Model niszowy, ale wcale nie gorszy od znanej konkurencji. Powstał na fali zainteresowania wygranymi Citroena w rajdach terenowych i udziałem w rajdach drogowych w klasie kit-car. Zastąpiła go świetna Xsara. Później wydarzyło się to …
Subaru Forester 2.0 Turbo (1998) – 170 KM
STI na szczudłach. Małe, terenowe kombi rozpędzające się do 100 km/h w 8,5 sekundy. Napęd AWD, „budka” na masce, „imprezowe” pochodzenie i wszystko aby stać się konstrukcją absurdalną, którą trudno sklasyfikować. GTI na wertepy? Tak, to pierwszy raz gdy GTI może być pojazdem rodzinnym, terenowym i sportowym (ale nie ostatni). Przecież DNA to mieszanka różnych cech, prawda? Nawet stylu retro co udowodnił VW.
VW Beetle R32 (2001) – 241 KM
Nie Golf a „Garbus” w nowej formie z dużym spojlerem, 6-cylindrowym silnikiem i masą własną 1515 kg (są cięższe GTI, o czym w ostatniej części). To „retro-GTI” czyli usportowiony model przypominający poprzednika z poprzednich generacji. 6,7 sekundy do „setki” i 225 km/h. Idea została wskrzeszona później przez Abartha. Czy był to modny trend? Nie. W DNA GTI pojawiła się nostalgia, ale nie każdy chciał wspominać.
Tekst i pomysł serii: Maksymilian Wójcicki
Redakcja: Zbigniew Kluczkowski
Sport dla ludu, część pierwsza
Sport dla ludu, ostatnia część
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
