Kiedy Don Yenko urodził się w 1927 roku Chevrolet był popularną i tanią marką GM. Głównym celem tej marki było pokonanie Forda T i to w połowie lat 20-tych udało się – Ford tracił klientów, którzy u Chevroleta za nieco większe pieniądze byli w stanie kupić co chcieli a nie tylko czarny model T. Yenko jednak nie myślał o samochodach. Skupił się na lotnictwie. W wieku 16 lat zapisał się do Sił Powietrznych. Został przyjęty. Była wojna. Potrzebni byli piloci. Yenko chciał być „asem przestworzy”. Niestety dla jego kariery wojna się skończyła.
Yenko swoje marzenia zaczął spełniać po wojnie – na studiach był założycielem klubu lotniczego. Lotnictwo nie było tanią pasją i ostatecznie Yenko został … uziemiony. Po wojnie rozpoczął starty w wyścigach lokalnych a także marzył o własnym biznesie. W latach 50-tych lokalne wyścigi były dość tanią i spektakularną rozrywką dla Amerykanów. Niestety na rynku brakowało tanich części dla początkujących zawodników. Yenko zauważył, że do popularnych Chevroletów nie można dokupić akcesoriów sportowych. Postanowił to zmienić.
Don Yenko (z lewej)
Źródło: Street Muscle Magazine
W 1957 roku założył sklep z akcesoriami. Były to akcesoria mechaniczne oraz zestawy naklejek. Nic specjalnego, ale wyposażony w nie krążownik był szybszy od seryjnego a i wyglądał lepiej od standardowego pontonowego, pełnego chromów, nadwozia. Sprzedaż okazała się dobrym pomysłem. Zyski, choć początkowo małe, dzięki rosnącej liczbie klientów szybko rosły co przełożyło się na otworzenie kolejnego warsztatu i szybkie rozwinięcie marki. Tak – Yenko stał się marką. Co właściciel oferował klientom?
Do warsztatu zgłaszało się wielu chętnych aby podnieść moc, poprawić hamulce czy prowadzenie Chevroletów. Zatem dlaczego nie zaoferować im podstawowego modelu we własnym salonie? Yenko szybko przekonał się, że to świetny biznes. Salon sprzedaży i warsztat przynosiły zyski, ale Yenko chciał budować własne, wyjątkowe Chevrolety. Marzenie spełnił w 1965 roku. Od Camaro? Nie, jeszcze nie było w ofercie. Był Corvair. Samochód tak nieoczywisty jak to tylko możliwe, ale osiągnięty efekt przerósł oczekiwania klientów.
Corvair był nietypowy – miał silnik z tyłu i był uważany za pojazd trudny w prowadzeniu. Wraz z drugą generacją Chevrolet zaproponował klientom silniki o mocach 140 lub 180 KM. Były wyposażone w doładowanie. Corvair po modernizacji prowadził się lepiej, ale wciąż nie należał do bezpiecznych. Yenko postanowił wprowadzić w nim kilka modyfikacji. Silniki wzmocniono, podwozie obniżono a nadwozie zyskało charakterystyczne pasy przechodzące wzdłuż środka pojazdu. Konstrukcja stała się bezpieczniejsza.
Corvair Yenko Stinger
Źródło: Unique Cars and Parts
Najważniejszą zmianą był silnik. Klientom zaoferowano kilka „opcji mocy” – od 160 do 240 KM. Nie był to poziom najmocniejszego Mustanga i stąd za konkurencję dla tej konstrukcji uważano mocne brytyjskie roadstery i włoskie wyścigówki. Tak przygotowane Corvairy startowały w wyścigach w 1966 roku i często wygrywały lub zajmowały czołowe miejsca. Dlaczego? Yenko Corvair był lekki, mocny i szybki stąd model nazwano „Stinger”. Miał być niczym rakieta i być pogromcą Corvette, choć nie było to mile widziane przez centralę Chevroleta.
Przygotowany według specyfikacji wyścigowej Corvair ważył 886 kg. Dzięki temu mógł osiągać czasy okrążeń na poziomie mocniejszej Corvette. Sukcesy sportowe Yenko Corvaira przyczyniły się do zainteresowania ofertą sprzedawcy a w roku 1967 podjęto decyzję o modyfikacjach innego modelu – Camaro. Była to absolutna nowość – konkurent Mustanga ze znaczkiem Chevroleta z silnikiem V8 zaprojektowany dla „baby bloomers”. Miał „zjeść Mustanga”. Camaro od Yenko miało zjeść całe stado Mustangów.
Najmocniejsze Camaro miało silnik V8 o poj. 6,5 dm3. Yenko postanowił zamienić go na większy – stosowany w Corvette o poj. 7,0 dm3. Pierwotnie silnik osiągał moc 375 KM, ale po wielu modyfikacjach udało się osiągnąć imponujące 450 KM. Choć oficjalnie prędkościomierz wyskalowano do 140 MPH, z łatwością można było osiągnąć koniec skali. Yenko na prostej nie miało sobie równych. w 1968 roku przerobiono 64 sztuki, z czego połowa przetrwała do dziś. Niewiele, ale pojazd wzbudził zainteresowanie tysięcy klientów. Rok później sprzedaż była znacznie większa.
Yenko Camaro S/C
Źródło: Youtube
W 1969 roku sprzedano 201 egzemplarzy. Co ciekawe, w ofercie był model z przekładnią manualną i automatyczną. Tych ostatnich sprzedano 30 sztuk. Yenko z tego roku był ostatnim tej generacji. Niestety dla przyszłych „wyznawców” warsztatu, w 1971 roku Yenko postanowił skupić się na sprzedaży samochodów i pieniądze oraz sławę zainwestował we współpracę z wieloma innymi markami. Sieć sprzedaży rozrosła się a pod szyldem „Yenko” sprzedawano marki niemieckie i japońskie. Tymczasem klienci Chevroleta pamiętali o szalonym Camaro. Nawet kryzys paliwowy nie przeszkodził im marzyć.
Dopiero w 1981 roku powstała seria sygnowana tą nazwą, ale nie była popularna. To przesądziło o decyzji o sprzedaży firmy. Nastąpiło to rok później. Oryginalne „Yenko” przestało istnieć w 1982 roku, ale nazwa była tak znana, że można było spodziewać się jej wykorzystania. Dopiero w 2010 roku powstała nowoczesna interpretacja stylu Yenko na bazie Camaro a od 2016 roku cyklicznie pokazuje się Camaro modyfikowane przez tego … sprzedawcę. Nowe Yenko to najmocniejsze Camaro i tak jest do dziś. Najnowszy model ma moc ponad 1000 KM. Konkretnie?
Yenko Camaro S/C nowej generacji
Źródło: Yenko Brochure
Pod maską bestii radośnie bulgocze 1050 „horsepower”. Osiągi? Tych Yenko nie podaje, ale z pewnością można oczekiwać okolic 3 sekund do „amerykańskiej 60-tki” i 200 MPH osiągalnych dla każdej amerykańskiej gospodyni domowej. Ceny? Tych oficjalnie nie podaje się w broszurach. Ważne, że Yenko udziela gwarancji do przebiegu 60 tys. km lub 3 lat. Nieźle, jak na „produkt inżynierii rakietowej”. Yenko swoimi osiągami może konkurować z pociskami balistycznymi. Niestety założyciel marki nie może podziwiać najnowszych pojazdów sygnowanych jego nazwiskiem.
Don Yenko zginął w katastrofie lotniczej w 1987 roku. W tym czasie jego sieć sprzedaży miała cały portfel marek. Nie tylko Chevrolety, ale nawet Porsche, Audi, Honda czy Subaru czy Saaba – każdy model tych marek można było kupić w jednym z salonów sprzedaży. Te nie były przerabiane. Choć na rynku można kupić Camaro, Corvaira czy nawet Vegę wyposażoną w doładowanie i naklejki w charakterystyczny wzór to niestety nie kupimy Hondy z modyfikacjami od Yenko. A szkoda. A może nie. Legendy nie powinno się psuć.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
