Jeszcze na początku lat 60-tych radziecka motoryzacja oparta była na Moskwiczu, który był kopią Opla Kadetta oraz na Wołdze. Moskwicz był przeznaczony dla „inteligencji” natomiast Wołga służyła aparatczykom partyjnym. Pamiętająca lata 30 – te konstrukcja „wozu ludowego” powoli przestawała być atrakcyjna dla średniozamożnych mieszkańców republik ZSRR. Przeciętnemu robotnikowi to nie przeszkadzało, gdyż z pracy własnych rąk i tak nie mógł sobie pozwolić na własny samochód, ale znaleźli się i tacy, którzy za każde pieniądze kupiliby zachodni model.
Partia szukała sposobu na możliwie tani samochód rodzinny o nowoczesnym wyglądzie – ekonomiczny, pakowny i przystający do realiów „nowoczesnej gospodarki socjalistycznej”. Z racji kosztów podjęto się zakupu licencji – była to powszechna praktyka w krajach socjalistycznych. „Pokus” było wiele, ale nie wypadało kupić jej od „Imperialistów z Zachodu”. Ratunkiem był włoski Fiat, który wówczas produkował niewielkie, rodzinne limuzyny. Były one nowoczesne, niedrogie i ekonomiczne – o wiele lepsze niż awaryjny Moskwicz czy archaiczna i paliwożerna Pobieda.
Linia montażowa zakładów WAZ-a w Togliatti
Źródło: aifudm.net
Na podstawie umowy licencyjnej podpisanej w maju 1966 roku wkrótce miała ruszyć produkcja, ale ta ostatecznie zaczęła się 4 lata później. W tym okresie budowano nową fabrykę w Togliatti. Jako model licencyjny wybrano Fiata 124 – doskonałe auto rodzinne, które doczekało się wielu wersji nadwozia oraz napędzane było mocnymi, małolitrażowymi silnikami. Polacy na licencję wybrali bardziej luksusową odmianę – 125, która we Włoszech nie odniosła sukcesu porównywalnego z „uboższym” modelem. Jak historia pokazała – radzieccy aparatczycy podjęli lepszą decyzję.
Fiat 124 miał klasyczny, tylny napęd, kanciastą karoserię oraz dużo miejsca w środku. Kanciasta karoseria była nie tylko modna, ale i tania w naprawach blacharskich. Silnik zapewniał dobre osiągi a doskonały układ hamulcowy – skuteczność na niespotykanym dla radzieckich konstrukcji poziomie. Jednak radzieccy konstruktorzy wykryli poważny błąd konstrukcyjny – wał napędowy podparty jedynie na trzech podporach. Historia pokazała, że była to poważna wada. Zanim Fiat stał się Ładą musiał przejść wiele istotnych zmian.
W ramach przygotowania do produkcji radzieccy konstruktorzy zmienili zawieszenie oraz tylne hamulce. Zamiast wydajnych tarcz zastosowano trwałe bębny. Dobrano inne przełożenia w skrzyni biegów oraz zmieniono drobne elementy wykończenia wnętrza. Dla potrzeb niskiej jakości dróg zwiększono prześwit a silniki przystosowano do znacznie uboższego składu mieszanki paliwowej. Podczas, gdy Łada już na początku lat 70-tych miała 5 podpór w/w wału, Polonez u progu XXI wieku miał nadal 3, przez co silnik nie grzeszył trwałością.
Łada 2101 „Żiguli” w nadwoziu kombi
Źródło: Motor
Łada 2101 idealnie wpasowała się w realia tamtejszej gospodarki. 58 – konny silnik o poj. 1.2 dm3 nie czynił z niej demona prędkości (około 140 km/h), ale to wystarczało do napędu lekkiego, ważącego zaledwie 945 kg, sedana (kombi ważyło nieco więcej). Mierząc 4,07 m długości oraz 1,61 m szerokości Łada rozmiarami plasowała się w segmencie aut kompaktowych. W środku przewidziano miejsce dla 5 osób a na ich bagaż 380 – litrowy bagażnik, co było i tak zadowalającą wartością ze względu na tylny napęd. „Jedyneczka” od razu stała się obiektem marzeń milionów Rosjan.
Model ten produkowano aż do 1988 roku. Pomimo atrakcyjnej ceny sprzedaż systematycznie spadała już od 1985 roku. Większą liczbę klientów zdobywał model 2106, który wprowadzono do produkcji w 1976 roku oraz nowszy 2105 z 1980 roku. Były to zmodernizowane wersje serii 2101 – różniły się elementami wykończenia wnętrza oraz nadwozia. Do nowszych wersji montowano mocniejsze silniki o poj. 1.5 i 1.7 dm3 i mocach 71-81 KM. Pomimo zmian nadal wyczuwało się włoskie pochodzenie tej konstrukcji, co nie było wadą, ale zaletą na tle większości produktów ówczesnej radzieckiej myśli technicznej.
Osłona chłodnicy – po tym najłatwiej rozpoznać modele 2105 i 2107 (poniżej)
Źródło: Avto-VAZ
Najciekawszą wersją Łady okazała się 2107. Oferowane z silnikami 1.5 – 1.7 dm3 i mocach 71 – 84 KM auto było nazywane „radzieckim Mercedesem”. W tym pomogła chromowana atrapa chłodnicy oraz, nieco lepsze niż w innych wersjach, wykończenie. Najbardziej luksusowa odmiana Łady była produkowana przez 30 lat – do 2012 roku (w Egipcie jeszcze w 2014 roku). Zastąpiła ją Granta, która powstała we współpracy z Renault. Tym samym podstawowa, pierwsza seria Łady odeszła do historii.
Przez 42 lata produkcji auto ewoluowało. Zmieniały się detale a konstrukcja nadal była taka sama. Równolegle oferowano kilka modeli, które różniły się wykończeniem i mocą silnika. Z czasem do standardowego silnika na licencji Fiata dołączyły nowe, w tym silnik wysokoprężny o mocy 53 – 55 KM. Była to własna konstrukcja – bardzo toporna, awaryjna, ale oszczędna. Na drugim biegunie mocy znajdował się silnik Wankla (jedno lub dwutłokowy) o mocy od 70 do 120 KM, który montowano głównie w Samarze, ale zdarzały się krótkie serie z tym silnikiem.
Dwutłokowy silnik Wankla
Źródło: masrmotors.com
Pierwsza Łada stała się pojazdem kultowym. Była pierwszym samochodem z ZSRR, który odniósł sukces na „zgniłym zachodzie”. Specjalne wersje, które trafiały na rynki skandynawskie cieszyły się ogromnym zainteresowaniem klientów. Radzieccy inżynierowie wyposażali Łady w duże nagrzewnice, które świetnie sprawdzały się podczas mrozów. W Polsce, we wczesnych latach 90-tych popyt na Łady był zaskakująco wysoki, głównie ze względu na zakończenie produkcji „125p”, od którego 2107 była zwyczajnie lepsza.
W ostatnich latach w Rosji obserwuje się zjawisko tzw. „Ładzistów”. Są to młodzi, zamożni Rosjanie, którym stara (lub nawet fabrycznie nowa) Łada służy do efektownej jazdy poślizgami lub nocnych, równoległych wyścigów. W internecie można znaleźć wiele amatorskich filmów o tej tematyce. Niestety, podczas tych niebezpiecznych zabaw dochodzi do wielu groźnych wypadków. Złośliwi twierdzą, że nowe modele Łady to kopia amerykańskiego Forda Focusa, ale jest to już autorska praca rosyjskich inżynierów. No prawie …
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
