O Ferrari F40 napisano wiele. Był to ostatni model powstały za życia Enzo i jednocześnie jedno z najszybszych aut swojej epoki. Podczas, gdy najgroźniejszy konkurent – Porsche 959 wygrywało Dakar, inżynierowie Ferrari pracowali nad „czymś”, co pozbawiłoby Porsche złudzeń co do doskonałości własnej konstrukcji. Nowy model z Maranello miał był szybszy, mocniejszy i znacznie lżejszy od niemieckiego „Garbusa na sterydach”. Inżynierowie wybrali dwie drogi do osiągnięcia tego celu – wyłącznie napęd na jedną oś lub oszczędzanie na wadze karoserii.
Rajdowe Ferrari było inwestycją zbyt ryzykowną, dlatego też projekt modelu 408 z napędem na wszystkie koła zakończył się dwoma prototypami. Napędzany dużym (jak Ferrari) silnikiem V8 rajdowy potwór ważył prawie 1,4 tony. W tym czasie rajdowa grupa B była częstym gościem na torach rallycrossowych a nie na trasach rajdów. W 1987 roku, kiedy powstały prototypy, było już późno. Władze postanowiły na rozwój projektu 288 GTO, które imponowało osiągami zachowując jednocześnie niską masę i nieobliczalne, typowe dla „małych Ferrari”, prowadzenie.
Pokazane w 1987 roku F40 (nazwa z okazji 40-tych „oficjalnych” urodzin marki) okazało się od niego nie tylko szybsze, ale i znacznie lżejsze. To było zupełne zaskoczenie dla Porsche – mocniejszy silnik, masa własna mniejsza o ponad … 300 kg i wściekle czerwony lakier zapowiadał początek końca dominacji „Żaby” na torach wyścigowych. Ferrari F40 biło Porsche i każde wówczas produkowane auto niesamowitymi osiągami. 478 – konny silnik o poj. 2936 cm3 ukrytej w widlaście usytuowanych ośmiu cylindrach pozwalał osiągnąć ponad 320 km/h.
Ferrari 288 GTO Evoluzione i „Rentgen” Ferrari F40 (poniżej)
Źródło: Motor1
Nie tylko jego osiągi, ale i cała konstrukcja była niezwykła. Największą tajemnicę skrywała karoseria – narysowana przez Leonardo Fioravantiego z typowo włoskim sznytem, ale bardziej użyteczna niż piękna i nieproporcjonalna. Jej kształty były podporządkowane jak najlepszemu chłodzeniu silnika oraz minimalnemu oporowi powietrza. Wszystko to w celu wyciśnięcia z silnika jak największej mocy i zapobieganiu największej wady tych silników czyli … przegrzewaniu. Karoseria ta miała jeszcze jedną zaletę a mianowicie masę.
O wyjątkowości poszycia F40 świadczy nie tylko użyty do tego materiał, ale masa karoserii, która nie przekraczała … 50 kg (w drogowej wersji F40). Tak, to nie pomyłka. Mierzące 4,43 metra długości, niskie (1,13 m) oraz szerokie (1,98 m) nadwozie ważyło tyle, co nic – dokładnie 46 kg. Kompletne oblachowanie auta o porównywalnych rozmiarach było przynajmniej 6 – 8 razy cięższe, ale do „ubrania” F40 w typowo włoski „garnitur” nie użyto nawet grama stali. Lekkie nadwozie było zrobione z bardzo cienkiego aluminium oraz włókna węglowego.
Dla odchudzenia nawet zrezygnowano ze szkła zastępując je pleksą i nie zastosowano nawet grama mat wygłuszających. Niestety boczne szyby w prototypach nie otwierały się i dopiero modele przeznaczone do sprzedaży wyposażano w to ważne udogodnienie. Dzięki pozbawieniu wszystkiego, co tłumiło dźwięki napędu, do uszu kierowcy docierał jazgot dwóch sprężarek oraz małej, ale wyjątkowo krzykliwej „V-ósemki”. Ogromna moc nie była tylko „na papierze”, ale ją się czuło jak w żadnym innym Ferrari – nie była oddawana liniowo, ale przyrost był gwałtowny.
Ważące zaledwie 1100 kg F40 dzięki temu mogło pokonać w sprincie do 100 km/h głównego rywala o całe 0,1 sekundy (F40 – 3,8 a 959 – 3,9). Lekkie Ferrari potrafiło być bardzo oszczędne, co dla Ferrari nie było „normą”. Przy 120 km/h auto zużywało zaledwie 10,3 dm3 paliwa na każde 100 km, co w przypadku spokojnej jazdy oznaczało niemal 1200 km zasięgu, ale 120 – litrowy zbiornik najczęściej ledwo wystarczał na pokonanie dystansu o połowę krótszego. Porsche z racji napędu ważyło aż 1450 kg przez co było bardziej łapczywe (pomimo zapewnień producenta).
Silnik i wnętrze F40 (poniżej)
Źródło: Bonhams
Czy przy tak nagłym przyspieszaniu karoseria mogła zwyczajnie się rozpaść? Panele zakrywające przód oraz tył były bardzo cienkie a ich zadaniem było zakrywać szkielet nadwozia a nie błyszczeć na nadmorskim bulwarze. Mocowane na śruby i zatrzaski były bardzo łatwe do wymiany a do ich zdjęcia wystarczyłaby jedna osoba. Co prawda panele nie grzeszyły jakością montażu ani wykonania, ale nikomu to nie przeszkadzało. Ważne, że się „jakoś” trzymały konstrukcji nośnej. To słowo chyba najlepiej oddaje ducha tego Ferrari, co nie znaczy, że było jeżdżącą tandetą a raczej ascezą za ogromne pieniądze.
Wnętrze było proste, przejęte bez większych zmian z 8 – cylindrowych modeli. W prototypach F40 brakowało nawet solidnej klamki do zamknięcia drzwi od wewnątrz. Tą zastąpił zwykły sznurek – rozwiązanie to było dyskusyjne. Zarówno fotele jak i deska rozdzielcza były na tyle odchudzone, że i one przyczyniły się do redukcji masy. Proste przełączniki czy dźwignia 5 – biegowej przekładni dopełniały wizerunku F40 – brutalnego w sile, ale z pewną, ledwo zauważalną elegancją. Choć były nieliczne znamiona luksusu, trudno było je zauważyć.
Oba auta były fenomenem swoich czasów i do dziś ich ceny utrzymują się na absurdalnie wysokim poziomie. Na rynku brytyjskim ceny F40 oscylują wokół 300-500 tysięcy funtów, Porsche 959 jest średnio o 100 tysięcy tańsze choć nie brakuje droższych ofert. Najdroższe są unikalne odmiany F40, w tym 700-konne LM odchudzone do 1050 kg, którego ceny oscylują wokół 5-6 mln euro. Na rynku może pojawić się unikalna „F40 LM Barchetta” – jedyne takie F40 bez stałego dachu. Obie odmiany LM osiągały ponad 370 km/h i osiągały pierwszą „setkę” w czasie trzech sekund.
Choć ostatnie spośród 1315 egzemplarzy wyjechały z fabryki w Maranello w 1992 roku, F40 do dziś jest uważane za auto szczególne. Przez kilka miesięcy było najszybsze, dopiero McLaren pokazał, że jest w stanie je pobić. Najszybsze Ferrari przełomu lat 80 i 90-tych w sporcie nie odniosło większych sukcesów, ale producent i tak nie zadbał o żadną homologację. Ta konstrukcja jest dowodem na to, że najważniejsze kryje się we wnętrzu. To samo dotyczy La Ferrari – najszybszego obecnie Ferrari. Nawet nazwa nie jest skomplikowana.
Podobne wpisy:
Aleksander i jego "Gwiazda"
Z "Historią ... u rolnika" czyli historia ciągników rolniczych, część pierwsza
Armbruster i długa droga do wieczności
Pierwszy na podwójnym gazie (aktualizacja)
Polsko-czeski Stephenson
Początku automobilizmu na Ziemiach Polskich, część druga
Ostatnia deska ratunku
Limuzyna po japońsku
Sentinel i standardowa moc pary
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
