VW Garbus był inspiracją dla konstruktorów pierwszych modeli Porsche i plażowych Buggy. Belgowie, wzorem Ferdynanda Porsche, na podwoziu poczciwego Garbusa również zbudowali samochód sportowy, ale nigdy się tym nie chwalili. Tak oto zaczyna się historia marki Apal (Application Polyester Armé de Liège). Marka ta dziś jest znana z produkcji doskonałych replik Porsche, ale jeszcze 50 lat temu była małym, niezależnym producentem i oferowała model własnej konstrukcji z nadwoziem zbudowanym z najnowszych materiałów.
Historia oryginalnego pierwszego Apala sięga 1961 roku, kiedy Edmont Pery – specjalista od odlewów z włókna szklanego założył niedaleko Liege mały zakład o profilu badawczo – rozwojowym. Pery był jednym z pierwszych, którzy do budowy nadwozia samochodowego wykorzystywali włókno szklane. W tym samym roku jego konstruktorzy na podwoziu Garbusa zbudowali samochód, który mógł równać się nawet z Porsche 356 – Apal 1200 Saloon, który był pierwszym i najbardziej znanym modelem tej marki.
Auto oparte o proste mechanizmy podwozia Garbusa miało również jego silnik, zaledwie 40 – konny, chłodzony powietrzem i umieszczony z tyłu. W ten oto sposób chciano nawiązać, nie do VW, ale do Porsche 356, z którym Apal miał ambicję rywalizować. Miał, gdyż rywal był szybszy, mniejszy choć znacznie cięższy. Apal miał poważny atut – więcej miejsca na tylnej kanapie i nie rdzewiał. Klienci i tak nie zamieniliby swojego Porsche na nieznany model, gdyż nazwa oraz sukcesy sportowe były magnesem na klienta.
Apal 1200 Saloon
Źródło: diseno-art.com
Rozmiary Apala 1200 klasyfikowały go do średnich samochodów sportowych. Takie też były jego rozmiary: 4,25 m długości, 1,62 m szerokości oraz 1,25 m wysokości. Rozstaw osi był dokładnie taki sam jak w VW – 2,4 m. 1200 Saloon ważył zaledwie 679 kg. Od Porsche Apal był nieco większy, co miało przesądzić o dużym wnętrzu oraz ilości miejsca na bagaże. Jednak daleko mu było do nazwania mianem GT, gdyż pospolite pochodzenie oraz osiągi uniemożliwiały zaliczenie Apala do tego zacnego grona.
Tylko dzięki lekkości auto mogło jechać z prędkością do 129 km/h. Tym, którym słaby napęd VW nie wystarczał, w 1963 roku zaoferowano wersję z silnikiem Porsche 956. Auto było dwukrotnie mocniejsze a prędkość maksymalna z mizernych 129 km/h wzrosła do ponad 150 km/h zbliżając się tym samym w rejony najsłabszego Porsche. W tej formie model 1200/1600 Saloon dotrwał do końca 1965 roku. Produkcja była na tyle niska, że firma nie miała funduszy na opracowanie następcy.
Apal 1600 GT
Źródło: car-revs-daily.com
Apal nie tylko tworzył całe samochody, ale również same nadwozia dla słynnego „Buggy” (w latach 1968-1973) – w całości wykonane z włókna szklanego. W latach 1981 – 1994 budowano repliki Porsche 356 a w 1992 – na mechanizmach Pontiaka Fiero powstał model Sport One, który jak szybko wszedł do produkcji, tak szybko z niej … wyszedł. Wcześniej, bo już w 1966 roku marka wylansowała zawody „Formuła Vee”, do których przygotowała znacznie zmniejszone odpowiedniki ówczesnych bolidów Formuły 1.
W 1998 roku firma zbankrutowała a kilka miesięcy później została zakupiona przez firmę niemiecką, która reaktywowała Apala i przeniosła produkcję do niemieckiego Osnabrueck. Działając już jako niemiecki Apal produkowano doskonałej jakości repliki Porsche 956 Speedster. Pierwsze repliki napędzał oryginalny silnik VW 1600 o mocy 50 KM i stan ten utrzymał się do 2006 roku, w którym postanowiono, że produkcja gotowych modeli zostanie zastąpiona zestawami do samodzielnego montażu.
Apal Speedster
Źródło: carandclassic.co.uk
W przeciwieństwie do francuskiego PGO, które wytwarza modele z nowoczesnymi silnikami oraz wyposażeniem godnym XXI wieku, Apale nadal są wierne idei samochodów z lat 50-tych i pomimo lat nic się nie zmieniają. Choć nie są uznawane za oryginały, są im najbliższe. W zasadzie tylko „szklana” karoseria je wyróżnia, reszta jest bardzo blisko spokrewniona z VW i być może dlatego Apale są tak chętnie kupowane i składane przez hobbystów z Niemiec oraz rodzimej Belgii.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
