Na początku lat 20-tych XX wieku wśród producentów pojazdów luksusowych powszechną praktyką było stosowanie „modułów” – elementów, z których można było montować dowolny rozmiar silnika. Co to w praktyce oznaczało? Silniki 4-cylindrowe lub 8-cylindrowe wykonane z tych samych elementów – cylindrów, zaworów i całych głowic, które łączono ze sobą w celu uzyskania dużej pojemności i mocy. To proste rozwiązanie pozwalało ograniczać koszty produkcji i tworzyć prawdziwe „inżynieryjne koszmarki”.
Długi przód Daimlera
Źródło: Gooding & Company
Producenci pojazdów popularnych szybko skopiowali pomysł zatem luksusowe marki musiały stosować większą liczbę cylindrów aby wyróżniać się wśród mniej prestiżowej „konkurencji”. Rozwiązania były dwa: albo trzy lub więcej głowic po 4 cylindry albo 2 lub 3 po 6 cylindrów. Pierwszy silnik zajmuje dużo miejsca i jest bardzo skomplikowany, drugi nie wymaga dużego stopnia skomplikowania, ale jego konstrukcja kosztuje fortunę i w razie awarii naprawa kosztuje „miliony monet”.
12 cylindrów pod maską szybko stało się oznaką najwyższej klasy, podobnie 16 cylindrów (u progu lat 30-tych). Silniki wielocylindrowe składały się z wielu części i potrafiły generować duży hałas, ale i na to znaleziono „lekarstwo” – rozrząd Knighta, który cechował się wysoką kulturą pracy. Jednym z ekspertów w konstrukcji takich silników był brytyjski Daimler. Jak działał ten wynalazek? Chcąc to zrozumieć należy przybliżyć technikę Daimlera Double Six – konstrukcji, która była porównywana z najdroższymi Rollsami.
Double Six został zaprezentowany w 1926 roku. Miał być odpowiedzią na nowego luksusowego Rollsa, oryginalne Hispano-Suizy, szybkie Lagondy czy największego Lincolna – uznawane za najlepsze i najszybsze. Brytyjski Daimler miał być wśród nich najlepszy pod względem kultury jazdy. Mocny silnik, duże nadwozie, duże koła i luksus z najwyższej półki. Taki miał być najdroższy Daimler. Chcąc to osiągnąć w projekcie wykorzystano najlepszą i najnowocześniejszą ówczesną technikę, która miała gwarantować najlepsze osiągi.
Silnik V12 konstrukcji Daimlera
Źródło: Daimler Limited Co.
Silnik miał dwie głowice po 6 cylindrów. Zrezygnowano z klasycznych zaworów na rzecz otworów, przez które dostaje się i wydobywa powietrze. Tym samym zrezygnowano z wielu ruchomych elementów. W głowicach znalazły się jedynie gniazda świec zapłonowych. Modułowe silniki z rozrządem bezzaworowym charakteryzowały się dużą mocą i płaskim momentem obrotowym. Paleta innowacyjnych silników Daimlera obejmowała kilka wersji pojemności i mocy wykonanych w tej samej technice przy użyciu tych samych części.
Najmniejszym był silnik o poj. 3,7 dm3 i mocy 100 KM. W tym czasie taką moc osiągały silniki o poj. 5,5 dm3 z konwencjonalnym układem zaworów. Silnik ten debiutował w modelu na rok 1927. Znacznie ciekawszy jest silnik o poj. 6,5 dm3 z modelu 40/50 z 1930 roku. Oznaczenie dotyczyło wielkości podatku, który płacili właściciele pojazdów. Brytyjski przelicznik wynosił 1 „koń podatkowy” za każde 3 KM mocy. Podatek naliczony właścicielowi Daimlera nie należał do niskich, ale czy brytyjski arystokrata liczył każdego funta?
Z prostego rachunku wynika, że moc maksymalna tego silnika wynosiła od 120 do 150 KM. Karoserię do najbardziej znanego egzemplarza tej serii wykonał Martin Walter – pracownia karoseryjna, której historia sięga lat 80-tych XVIII wieku. Model „karocy” z 1932 roku ma wyjątkowo długi przód, kanciaste kształty i krótki tył. Całość prezentuje się imponująco i … niepokojąco z racji ciemnej barwy nadwozia i proporcji tej konstrukcji, które często wyśmiewano w kreskówkach braci Warner. Daimler był jednocześnie luksusowy i szybki.
Daimler Double Six
Źródło: New Straits Times
W 1927 roku brytyjski „Autocar” dokładnie przetestował ten pojazd. Chwalono go za doskonałe przyspieszenia i „spokojną jazdę” (czytaj: stabilność) nawet przy prędkościach 130 km/h. Prowadzenie było przewidywalne i bardzo przyjemne – niezależnie od wersji z krótkim lub długim rozstawem osi lub kół. Tak, w ofercie była wersja szersza i węższa (1524 lub 1448 mm) rozstawu kół dostosowana do kilku rodzajów nadwozia. Takie zróżnicowanie zastosowano również do mniejszego modelu ze 100-konnym silnikiem.
Kto był najważniejszym klientem? Oczywiście Król Jerzy V, dla którego zmontowano model z długim rozstawem osi i zamkniętym nadwoziem. Daimler korzystał z tego faktu i w reklamach z dumą podkreślał, że jest to „Królewski Daimler”. Szybka brytyjska limuzyna w prosty sposób miała najlepszą reklamę. Niestety projekt był drogi a klientów niewielu, stąd w 1930 roku postanowiono zakończyć produkcję i w kolejnych modelach zaczęto rezygnować z drogiego i skomplikowanego silnika na rzecz prostej konstrukcji.
Nie oznacza to, że nie pojawiały się Daimlery Double Six z nowym nadwoziem. W latach 30-tych wiele Daimlerów przebudowano i często w danych pojazdu zapisywano numer karoserii z nową datą. Stąd pomyłki w datach produkcji pojazdu. Często w ofertach sprzedaży publikuje się dwie daty – produkcji ramy i silnika w fabryce oraz przebudowy nadwozia o czym nie każdy właściciel zamierza poinformować przyszłego nabywcę pojazdu. Historia Double Six na tym się nie kończy …
Silnik czy dzieło sztuki
Źródło: Revivaler
Do nazwy Double Six powrócono w 1935 roku, ale nowy model miał zupełnie nowy silnik o konwencjonalnej konstrukcji. Podobnie każdy kolejny Daimler oparty o kolejne Jaguary (różnice tylko w detalach nadwozia i w wyposażeniu). W ich silnikach montowano zwykłe zawory, ale nadal oferowano wyłącznie 8 i 12-cylindrowe silniki. Marka przetrwała do 1997 roku, po czym zrezygnowano z niej na rzecz nowej generacji największych Jaguarów. Te jednak w XXI wieku nie zdobyły uznania klientów.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
