Drifting, czyli widowiskowa jazda w uślizgu nie została wymyślona 30, czy nawet 60 lat temu. Pierwszym, który opanował tę trudną sztukę nie był Niemiec, Amerykanin czy Japończyk. Był nim Włoch. Ascari? Nie. Może Ferrari? Też nie. Tym, który potrafił wprowadzić czerwoną Alfę w poślizg i pomimo wąskich opon nie wpaść na najbliższe drzewo był Tazio Nuvolari. W ten sposób mógł sprawniej pokonywać łuki, na których Auto – Uniony i Mercedesy musiały wyraźnie zwalniać. Wygrywał, pomimo znacznie słabszego samochodu.
Nuvolari (ur. w 1892 r.) karierę zaczynał od uzyskania motocyklowego „prawa jazdy” w 1915 roku. Podczas I Wojny Światowej służył we włoskiej armii i wówczas nauczył się prowadzić samochód. W wyścigach motocyklowych debiutował w 1920 roku a 5 lat później był już mistrzem w klasie 350 cm3. Rok po pierwszych startach Nuvolari zadebiutował na tzw. „samochodowych próbach sprawnościowych”. Jednak to motocykle okazały się ważniejsze, co było jedynym rozsądnym wyborem dla 5-krotnego mistrza Włoch. Wszystkie tytuły zdobył na Bianchi 350.
Tazio Nuvolari
Źródło: grandprixhistory.org
W 1925 roku został zaproszony przez Alfę Romeo na testy. Podczas testu nie obyło się bez awarii, czego skutkiem był … wypadek i liczne, ale drobne stłuczenia kierowcy. Te jednak szybko się zagoiły i sześć dni później Nuvolari stanął na starcie wyścigu na Monzie. Po wygranej … trafił do szpitala, gdyż tak naprawdę rany się jeszcze nie zagoiły a tylko zamaskowano je opatrunkami. Nie został na stałe w Alfie i powrócił do motocykli, ale na krótko. W 1930 roku wrócił za kierownicę Alfy 6C.
Alfa Romeo 6C 1750 była doskonała do wyścigów turystycznych, ale na tor … zwyczajnie za słaba. Na sezon 1932, kiedy Nuvolari był już etatowym kierowcą Alfy Romeo przygotowano następcę P2, czyli P3. Auto było co prawda słabsze niż niemiecka, francuska czy brytyjska konkurencja, ale lżejsze. To ten właśnie atut zadecydował, że Alfa prowadzona przez Nuvolariego z łatwością uciekała przez szarżą „srebrnych strzał”. Niepozorny wygląd – zarówno kierowcy jak i jego bolidu okazał się atutem.
Sposób na lepsze prędkości wydawał się dziecinnie prosty, ale otwarty kokpit, brak przedniej szyby i duży opór powietrza nie ułatwiał szybkiej jazdy. Gdy Nuvolari startował razem z mechanikiem nakazał mu, aby ten się … pochylił w celu znacznego zmniejszenia oporu powietrza. Sposób wzięty prosto z wyścigów motocyklowych świetnie sprawdził się w samochodach. Na każdym zakręcie należało dociążyć zewnętrzną stronę tak, aby nie tracić stabilności i zmniejszyć przechył nadwozia. Zatem załoga już nie siedziała nieruchomo we wnętrzu, ale stale „odpowiadała na potrzeby samochodu”.
W ten sposób auto jechało szybciej i nie marnowało osiągniętych prędkości. Zakręty można było pokonywać szybciej i sprawniej. A może lepiej wcale nie hamować przed łukiem? Tylko jak wtedy zachowa się bolid? Lekka Alfa P3 mogła: a) wylecieć z zakrętu i zatrzymać się na barierach ochronnych, b) wylecieć z zakrętu i koziołkując wpaść na najbliższe drzewo lub trybuny, c) nie wylatywać z zakrętu i jechać dalej. W przypadku punktów a i b wypadek był równoznaczny z odniesieniem licznych obrażeń (w większości przypadków – śmiertelnych) kierowcy, mechanika i widzów.
Punkt ostatni nie był łatwy do osiągnięcia. Nuvolari spróbował tego, co wówczas udawało się tylko motocyklistom ścigającym się na żużlu. Jechać w uślizgu. Kontrolowanym uślizgu, co wydawało się niemożliwe dla ówczesnych wyścigówek. Lekka Alfa nie gwarantowała stabilności prowadzenia jednak Tazio był człowiekiem nieustraszonym. Na zakręcie, gdy tył zaczynał uciekać Nuvolari kręcił kierownicą w stronę uślizgu, dodawał gaz a auto wpadało w efektowny ślizg. Taki styl jazdy powodował wyrzucanie spod kół kilogramów żwiru, który ciskał niczym kule z pistoletu.
W legendarnych Alfach podczas wyścigów
Źródło: grandprixhistory.org
Na wyjściu z zakrętu kierunek jazdy, po korekcie kierownicą, wracał do linii prostej. Podczas tych manewrów kierowca zdawał się wiercić niczym urwis w kościele. Opanowani Niemcy nie próbowali naśladować „dziwnych wygibasów” Włocha, choć te przyczyniły się wygrania Grand Prix Niemiec w 1935 roku na Nurburgringu. Tam „stara” P3 pokazała, że nie jest wcale słabsza od „srebrnych strzał”. Niemcy byli na tyle pewni wygranej, że nawet nie mieli w zapasie włoskiego hymnu, ale Tazio miał ze sobą płytę. Ot, tak dla pewności.
Po krótkiej współpracy z zespołem Auto-Uniona Nuvolari powrócił na stałe do włoskiej Alfy. Po groźnym wypadku w 1936 roku pauzował, by rok później zasiąść za kierownicą nowej 12C zbudowanej na wzór Auto Uniona Typ C. Nowy model, pomimo geniuszu samego Vito Jano, okazał się kompletną porażką. Dalsze jego starty, czy to dla Alfy czy dla Auto-Uniona, nie były tak udane jak sukcesy z lat 1930-1935. Dopiero w 1950 roku na krótko wrócił do wyścigów. Nie był już w pełni sprawny, gdyż po wylewie miał sprawną tylko jedną rękę.
Tazio Nuvolari zmarł 11 sierpnia 1953 roku w wyniku licznych komplikacji po przebytych dwóch porażeniach. Choć odniósł wiele sukcesów w sporcie motorowym, to właśnie sposób w jaki prowadził zasługuje na uznanie. Jako pierwszy docenił wkład nauki dla sportu motorowego i przyczynił się do tego, co dziś rozrosło się do ligi wyścigowej i zawodów rozgrywanych na górskich trasach i torach oraz … niestety również na drogach publicznych – driftingu.
Gdy Nuvolari ujeżdżał niemieckie Auto – Uniony dr Ferdynand Porsche mówił o nim, że jest to: „najlepszy kierowca w przeszłości, dziś i jutro”. Trudno znaleźć lepsze słowa na podsumowanie jego umiejętności. Choć widowiskowy sposób jazdy dziś naśladuje wielu, to trudno porównać Alfę P3 – czyli Formułę 1 z lat 30-tych do wybaczających błędy tylnonapędowych Toyot czy Nissanów. Nawet słynny Skyline GTR nie podnosi adrenaliny tak, jak jazda bokiem na oponach o motocyklowej szerokości – takie montowano w wyczynowych Alfach.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
